Storia della scala Marklin 00/H0

 

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Premessa

 

 

La ferrovia in Germania ha un’eccellente immagine, edifici e stazioni di bell’aspetto, treni moderni, confortevoli, veloci, ben curati.  Se ai giovani si trasmette questa impressione, è naturale per loro attendersi il regalo di un treno giocattolo.

Non c’è probabilmente casa in quel Paese in cui non si conosca il nome Marklin, un nome pronunciato con il dovuto rispetto.

 

Fu alla fine del secolo diciannovesimo che la Marklin diffuse il primo treno giocattolo fornito di binari componibili.  Questi primi treni in lamierino ottennero un grande successo e presto la Marklin si impose, dettando le prime norme tecniche della nascente industria del giocattolo ferroviario. 

Non si affrontano qui tutta le vicissitudini della Società, che ha prodotto nella sua storia giocattoli e modelli ispirandosi ad una infinità varietà di prototipi, ispirati a tutti  i mezzi di trasporto, agli oggetti per la casa, a quelli di precisione ed alle armi.  Basterà dire che, intorno al 1920, modelli di treni a grande scala, ad esempio la 1 (scartamento 45 mm, scala 1:32),  rappresentavano parte considerevole del successo commerciale della Marklin.

Qui invece si ripercorre la storia del sistema Marklin 00/H0, una storia pluridecennale che può essere divisa in tre principali capitoli:

 

 

o       L’avvio della scala 00 (1935) e la scala HO (1950), fino al termine della serie 800, nel 1957;

o       Periodo dall’anno 1957 fino all’inizio dell’era del digitale (1984), periodo di piena espansione commerciale;

o       Periodo dal 1984 al 2006, l’era del digitale, culminati con la vendita di Marklin alla Società di Investimenti Kingsbridge Capital.

 

 

 


 

1.  Scale 00 e H0 fino al 1957

 

 

 

L’esordio della nuova scala 00

 

La Marklin introdusse sul mercato la sua ferrovia da tavolo (Tischbahn) a scala 00 nel 1935,  ma già in precedenza aveva cercato di proporre modelli a piccola scala.  Si trattava di un sistema chiamato Liliput-Bahn o Midget Trains, approntato nel 1912 per uno scartamento di 26 mm.  Nel 1914 Marklin elettrificò questo nuovo sistema ferroviario, ma non si trattò di una elettrificazione di treno giocattolo come possiamo intenderla oggi, bensì, incredibilmente, dell’applicazione ai binari dell’elevato e pericoloso voltaggio presente nelle case tedesche, a quei tempi 220 volts in alternata.  Non esistevano trasformatori per ridurre il voltaggio e per quei Paesi dove non vi fosse stata in casa la corrente alternata, si optò per la versione a 4 volt in continua.  Questa modesta corrente proveniva da batterie al piombo, anche qui non esattamente il meglio per giochi di bambini.  Dopo il 1932 Marklin abbandonò questa linea di prodotti, causa lo scarso successo, cui certo non era estraneo l’improponibile alto voltaggio scelto, ma  non abbandonò del tutto l’idea di ripresentare un giorno il treno modello di piccola scala.

 

Secondo un articolo di Marklin Magazin, la Società si impegnò su programmi differenti per la realizzazione della sua ferrovia da tavolo.  Friedrich Rieker, illustre sviluppatore di prototipi e padre del leggendario “coccodrillo” Marklin, studiò non solo la futura scala “00” (1: 90, scartamento 16,5 mm), ma anche una scala “S” (1: 64, scartamento 22,5 mm) e alcuni prototipi a tale scala vennero conseguentemente costruiti.  La scelta finale cadde comunque sulla  00.  In definitiva si pensò che la S non era molto più piccola della scala 0 e l’idea di Marklin era quella di proporre qualcosa di veramente adatto al tavolo e più consono agli spazi nelle abitazioni della gran parte delle famiglie tedesche. Non valse a modificare tale scelta la maggior possibilità di fedele riproduzione del reale che avrebbero potuto vantare i modelli in scala S.

 

Marklin cercava a quei tempi di assicurarsi che il mercato non fraintendesse i motivi della scelta di produrre treni giocattolo in piccola scala.  Le dimensioni non dovevano apparire come conseguenza di un ripiego, bensì il logico intento di offrire l’hobby fermodellistico ad un più largo segmento di clientela.  Con tale secondo e decisivo tentativo, Marklin voleva perseguire il concetto di creare una moderna e completa linea di prodotti fermodellistici, in analogia con l’allora più diffuso programma in scala 0, il cui dimezzamento aveva in definitiva fruttato la nuova scala 00, certo più adatta a confrontarsi con esigenze di risparmio di spazio nelle case.

 

Anche la Società Bing di Norimberga propose dal 1924 al 1927 il suo scartamento 00, di 16,5 mm.  La Bing cercò di imporsi sul mercato con questa scala, malgrado l’insuccesso cui era andato incontro il tentativo di Marklin con il sistema Liliput: l’idea era quella di proporre binari dai colori molto accattivanti.  Da questa Marklin non trasse spunto, piuttosto insistette nel proprio convincimento di realizzare modelli il più possibile simili ai prototipi reali.

Nel 1935 poi, Trix presentò alla Fiera di Norimberga i suoi primi modelli a scartamento di 16,5 mm.  Il suo binario non aveva colori sgargianti ed era simile al binario M di Marklin, con una massicciata in plastica e non in metallo come ebbe quest’ultimo.

 

E siamo finalmente all’autunno del 1935, quando, alla Fiera di Lipsia, Marklin svelò il proprio sistema di ferrovia elettrica in miniatura a scala 00, completa di due tipi di motori, carri merci e carrozze passeggeri, un assortimento di scambi e rotaie.

Intenzione originale della Società era in realtà quella di presentare il sistema alle Fiere del 1936, tuttavia, data la mossa di Trix, si cambiarono i programmi e si preparò l’esordio in tutta fretta, anche per poter sfruttare al meglio il periodo natalizio del 1935.

I dettagli del nuovo sistema di modellismo ferroviario furono pubblicati nel supplemento del rarissimo catalogo D12.   Tale supplemento venne incollato in aggiunta all’inizio del catalogo del 1935, che era stato già stampato nell’estate di quell’anno.

E’ facile immaginare come il fatidico annuncio della ferrovia “Elektrische Miniatur-Tischbahn 00”, per i tecnici e i responsabili di Marklin convenuti alla Fiera,  dovesse rappresentare un momento di grande e legittimo orgoglio.  Tradotto dal tedesco tale annuncio suonava grosso modo così:  “Dopo lunga preparazione e studi, abbiamo coronato il sogno di realizzare una nuova ferrovia elettrica in miniatura.  Ed è una ferrovia da tavolo.  Ma è anche Marklin, disegnata per essere completamente sicura e facile da usare.  E’ come i veri treni, solo più piccola”.

 

La decisione di portare avanti la scala 00 pose problemi rilevanti a  Goppingen.   A quei tempi progettare e produrre in serie modelli così ridotti presupponeva un problema elettromeccanico.  I motori disponibili richiedevano più spazio di quello in realtà disponibile applicando una esatta scala 00.  Alcuni compromessi quindi si imposero e ne risultarono in definitiva aspetti massicci e mancata precisione alla scala desiderata.  Ciò accadeva nelle piccole locomotive da manovre come nei modelli più impegnativi e di maggiori dimensioni e si protrasse in là nel tempo, anche dopo l’uscita nel 1947 del primo coccodrillo.

 

 

La scala 00  fino al 1947

 

Quale era il pubblico tipo cui era destinata la nuova ferrovia da tavolo?  Erano disponibili due locomotive una vaporiera (R700), con un tender a due assi  e un’altra locomotiva elettrica (RS700), assomigliante molto vagamente ad un prototipo elettrico svizzero.  C’era poi un assortimento di carri e carrozze, tra le quali la modesta vettura a due assi (327), che prendeva spunto dalla famosa “Donnerbuchsen” (la tonante).  Per i servizi espresso c’erano cinque vetture a quattro assi di lunghezza 175 mm, rispettivamente una carrozza normale, due ristorante, due carrozze-letto.  Una ristorante ed una letto portavano le insegne della Compagnia Mitropa, cioè la versione tedesca della famosa Compagnia Internazionale “Wagon Lits” (CIWL).   Come carri merce la scelta era di quattro carri a due assi, uno aperto a sponde alte, una cisterna con marchio Shell, uno chiuso ed uno aperto a sponde basse con stanti.

Erano offerti poi sei differenti confezioni di treni passeggeri e merci.  I due merci costavano 50 Marchi, circa 17 dollari di quel tempo.  Potrebbe sembrare una cifra modesta, ma non era incluso il trasformatore, per il quale si dovevano aggiungere altri 18 Marchi (poco più di 4 dollari).  Le confezioni più costose, con carrozze espresso a quattro assi costavano in Marchi neanche 2 Dollari in più.

Un anno dopo la presentazione, fu introdotto il primo segnale di controllo dei circuiti, dando quindi la possibilità di un realistico comando dei treni.  Altri accessori si aggiunsero poi, come la prima catenaria perfettamente funzionante, o ancora la piattaforma girevole, prima manuale e  subito dopo elettrica. Con la linea aerea elettrificata, due treni potevano essere controllati contemporaneamente sullo stesso circuito, un fatto che Marklin non mancava mai di segnalare nella pubblicità dell’epoca.

 

Marklin a quei tempi impiegava per le locomotive il metodo costruttivo della pressofusione con leghe allo zinco, in particolare per la caldaia, mentre  la cabina, il tender e anche il mantello di altre locomotive, come l’elettromotrice TWE700, erano in lamiera stampata.  La Società aveva acquisito esperienza con la pressofusione di certe parti dei suoi modelli in scala 0, ad esempio ruote e fumaioli. 

 

I binari scelti da Marklin, con la terza rotaia centrale continua, erano metallici, molto solidi, affidabili, semplici da collegare tra loro, e l’evidenza della felice progettazione è data dal fatto che sono rimasti in produzione moltissimi anni,  pur con la evoluzione successiva del sistema di contatto a punti.  

 

Una delle caratteristiche salienti del sistema elettrico di questi primissimi modelli era che i motori, seppure previsti per la corrente alternata, potevano funzionare anche a corrente continua, sebbene già allora Marklin adottasse estesamente l’alternata per la propria scala 0.  Tale motore richiedeva o 16 volt in alternata, o un voltaggio similare tramite una batteria.  La direzione di marcia poteva essere commutata manualmente per mezzo di  una levetta.  La commutazione a distanza di questi motori inoltre, mentre funzionavano in continua, si poteva ottenere con un paio di raddrizzatori al selenio.

 

Ci si potrebbe chiedere i motivi della preferenza di Marklin per il sistema a tre rotaie in alternata.  Occorre tener presente che a metà degli anni ’30 i raddrizzatori erano grossi, costosi e di modeste prestazioni, se confrontati coi trasformatori, già ben sviluppati, diffusi e relativamente economici. 

I trasformatori di quegli anni non avevano una uscita variabile con gradualità, ma disponevano di sole quattro uscite di distinto voltaggio.   Solo nel 1937 fu introdotto un trasformatore con funzionamento senza salti.

 

Non è praticamente possibile inserire una barriera temporale fra le la serie 700 e 800.  La differenza tra le due consisteva fondamentalmente in una modifica del sistema elettrico, con l’aggiunta del sistema di commutazione mediante trasformatore della direzione di marcia.

Certi modelli furono replicati (esempio R700 e R800) con le due varianti elettriche, le prime locomotive serie 800 datano 1938 (E800, HR800 e altre), mentre gli ultimi modello della serie 700, rimasti in produzione fino al 1950, furono le due locomotive RS790 e T790 (la prima vaporiera, la seconda elettrica), modelli di tipo sostanzialmente economico.

 

Negli anni 1938-39 venne lanciata la locomotiva a vapore E800LMS, una 2-2-0 con la caldaia e la cabina di stile anglosassone.  Si tratta in del modelllo da collezionisti Marklin per eccellenza, forse a livello del coccodrillo del Millennio, ma tentare confronti è arduo.   In pressofusione, di color rosso ruggine con la parte anteriore della caldaia ed il primo fumaiolo nero, era destinata al mercato dell’Inghilterra ed infatti portava la sovrascritta oro della Compagnia LMS (London, Midland, Scottish).  Oggetto probabilmente ormai  solo di transazioni riservate, negli anni 1980-90, in base d’asta, era valutata tra i sessanta e i settantamila Marchi. 

 

Appena prima dell’inizio della guerra, venne alla luce l’aerodinamica SK800 con rodaggio 2-3-2 uno dei modelli di locomotiva Marklin più imponenti e affascinanti, ma anche più sfortunati.   E’ questo uno dei modelli che in assoluto più hanno sofferto della perniciosa e quasi irrimediabile “peste” dello zinco.   Si tratta della presenza del piombo e altri metalli non compatibili in leghe allo zinco preparate per la pressofusione.  Nelle leghe, tra cui ad esempio la  ZAMA (acronimo di Zinco, Alluminio, Magnesio) non si poteva evitare la presenza del piombo, aggiunto come fluidificante di colata.  Questo, una volta consolidatosi, può formare composti di ossidazione che danno luogo a microinflorescenza e quindi piccole ma ben visibili fratture, per altro accelerate da sbalzi di temperatura ed esposizione alla luce.  La soluzione si ebbe quando diventò economicamente fattibile la fusione sotto vuoto. 

 

Nel 1939, infine, venne introdotto il tipico gancio automatico con dentino e asola di chiusura.  La sua caratteristica era quella di poterne comandare in modo remoto l’apertura qualora tale gancio si trovasse in corrispondenza di uno speciale binario di sganciamento, cui Marklin in seguito aggiunse anche la segnalazione luminosa.

 

 

Gli anni della guerra

 

Mentre l’Europa attraversava gli anni più bui della Seconda Guerra Mondiale, il sistema di trazione ferroviaria a vapore era ancora largamente dominante in tutto il continente.  Dal 1940 la produzione Marklin si ridusse drasticamente, ma, nonostante le incredibili difficoltà del tempo, essa venne mantenuta.

La produzione di quegli anni subì numerose modifiche, data la scarsità o addirittura mancanza di certi materiali.   

La nikelatura venne abolita, scritte eseguite a mano rimpiazzarono la litografia.  Ufficialmente la produzione cessò nel 1942, ma l’esportazione delle scorte di magazzino continuò fino al 1945.  Secondo alcune fonti anche una piccola produzione fu mantenuta fino a quell’anno.

 

A proposito di notizie non confermate, Marklin produsse nel 1940 351 carrozze espresso del modello di carrozza 351 (strana coincidenza davvero),  su incarico di una Società di Praga di cui era proprietario un certo A. Lokouta, che si occupò poi della loro commercializzazione, con le insegne CSD e cartelli di percorrenza Praha-Bratislava, insieme con una locomotiva blu modello HS800.

La serie 351 costituiva il top della gamma Marklin, quanto a carrozze prebelliche.  Si trattava di modelli in pressofusione, molto pesanti, alcuni dei quali con aggiuntivi sul tetto che simulavano gli aeratori ma molto delicati.  Esisteva nello stesso periodo anche la serie 341, più corta, in metallo stampato con solo le fiancate in pressofusione.  Di queste carrozze 341 sembra se ne fosse poi occupato un ingegnere portoghese, che vendette  sia una piccola quantità di queste, sia locomotive SK800 in livrea verde chiaro e grigio argento, con una scritta relativa alle ferrovie di quel Paese.

 

La serie 341, con le sue carrozze verde-crema Pullmann per il mercato inglese prebellico, e le 351, fra le quali le Mitropa, con finestrini in celluloide, sono tutti pezzi di grandissimo valore.  

 

Di fonte da confermare è la notizia di uno spaccio dell’Esercito americano che, sempre nell’epoca immediatamente postbellica, disponeva di prodotti Marklin fra le merci da mettere in palio nelle lotterie.

Una confezione con una locomotiva RS800, otto carri merci, un trasformatore ebbero una valutazione di 9 dollari dell’epoca.    

 

L’ultimo catalogo prima della guerra porta la data del 1940, il successivo  quella del 1947.

 

 

Gli anni ’50 e la scala HO sino alla fine della serie 800

 

 

Marklin produsse il suo primo modello del leggendario coccodrillo nel 1933, nelle scale di allora, vale a dire la 1 e la 0.

Per la gioia dei suoi appassionati, la prima versione nella nuova scala piccola arrivò, come detto, nel 1947, ma secondo alcune fonti, l’inizio della sua progettazione risale al 1945.  La versione 00, cioè la CCS800, riproduceva esattamente tutti gli assi della macchina reale, differenziandosi in questo dai suoi predecessori in altre scale.

Questo modello subì dal 1947 in poi moltissime modifiche, più frequenti proprio nei primi anni.  Non è esagerato dire che la buona  conoscenza di queste variazioni è forse il banco di prova migliore per ogni vero appassionato Marklin, oltre che l’irrinunciabile garanzia per orientarsi  con sufficiente sicurezza in qualsiasi mostra mercato.  Tra queste modifiche quella che resta più impressa riguarda i corrimano in corrispondenza dei fanali, conformati in modo rettangolare solo nella versione 1947-1948.  Forse soprattutto perché fu il modello iniziale, la versione di quell’anno ha raggiunto quotazioni da capogiro, sebbene anche in questo caso sia raro trovare esemplari senza alcun accenno  di “peste” dello zinco.

 

Per designare la scala di cui stiamo parlando, dal 1950 avvenne il definitivo abbandono della nomenclatura 00 a favore della H0 (“half zero”).  Questo non fu meramente uno scambio di lettera, bensì la dichiarazione ufficiale che ci si intendeva attenere con precisione alla scala “metà 0”, cioè 1:87.  La scala 00 che, come abbiamo visto in precedenza, avrebbe dovuto essere 1:90 (il rapporto della 0 era 1:45), non fu mai precisamente rispettata, rimanendo sempre su un intervallo di variazione che andava da 1:75 a 1:90.  Era comunque ormai tempo per Goppingen di percorrere, da qui in avanti, la strada del treno per fermodellismo a scala esatta, quella del treno solo giocattolo diventava secondaria.

 

Se si deve definire con un termine solo la caratteristica fondamentale degli anni della produzione Marklin dal 1950 fino ai primi anni ’60, quindi dei modelli  che più di tutti hanno avuto posto nel cuore degli appassionati e il cui grande aumento di valore nel tempo è indiscutibile, forse il termine è “tecnica creativa”.  Tutti quei modelli sono ingegnosi, ovvero la necessità di riprodurre fedelmente i prototipi (qualche sbavatura nel rispetto della scala è ovviamente perdurata),  si è tramutata in una ricerca di soluzioni che, alla prova del tempo, si sono rivelate durature e resistenti.  Forse mai come in corrispondenza di quegli anni il prodotto Marklin acquistò la nomea del prodotto di valore.

 

Così la BR44 (G800), rodiggio 1-5-0, aveva due gruppi di assi articolati tra loro, per poter affrontare adeguatamente le curve del tracciato.  Numerosi modelli, tra i quali lo stesso coccodrillo, rinunciarono in un primo tempo ai bordini di alcune ruote, sempre per lo stesso motivo, ma dal punto di vista estetico il risultato era accettabile.  L’elettrotreno articolato DL800, un modello vagamente ispirato alle macchine americane, presentava invece il “Jacobs truck” un vestibolo brevettato per l’articolazione delle casse.  La TT800 era caratterizzata dallo sportello della camera a fumo apribile e al suo interno trovava posto la leva per la commutazione manuale di direzione.  La RE800, la locomotiva svizzera Re 4/4, aveva un sofisticato sistema di ingranaggi per trasmettere il moto a tutti e quattro gli assi.

I “Super Models” come ad esempio l’elettrica E18 (MS800), ovvero macchine molto dettagliate e pesanti, prodotte con pressofusione di leghe allo zinco, completavano degnamente il quadro.

I motori che vennero usati furono gli indimenticabili motori con collettore a disco o a tamburo.  I primi avevano dimensioni maggiori ed in qualche caso, come il coccodrillo, vennero posizionati trasversalmente e non longitudinalmente, con l’aggiunta quindi di particolari ingranaggi troncoconici.

 

Carri e carrozze non erano certi privi di fascino.  Tra i carri, rimarchevoli per dettaglio e consistenza erano le cisterne della serie 314, diversificati in accordo alla diversa Compagnia petrolifera, e pure i carri chiusi con garitta della birra  Gambrinus  e delle banane Jamaica ((i primi carri con una livrea pubblicitaria).  Tra le carrozze sono rimaste tra le più amate dagli appassionati le “Schurzenwagen” (vetture con la veste, ovvero con una copertura tra i carrelli che celava gli organi dello chassis), in versione con scompartimenti, bagagliaio, cuccette e ristorante, di colore verde, rosso o blu.  Erano le più frequentemente presenti nei set e, scomparse dopo il 1959, sono ritornate in produzione nel 1996, permettendo, con i dettagli della tecnica di oggi, la riproduzione dei convogli più famosi come il “Loreley” o il “Rheingold”.

 

Seppure senza entusiastiche accoglienze, Marklin decise nel 1951 di iniziare la produzione di modelli in termoplastica.  Erano per l’esattezza tre carri merci, ed il vantaggio di riproduzioni molto accurate e relativamente economiche divenne una costante nel tempo, fino ai giorni nostri.

Un anno dopo arrivò la prima locomotiva col mantello in plastica, seppure col telaio di metallo.  Si trattava della S870 (“windup locomotive”), una piccola vaporiera dall’aspetto aerodinamico, però di consistenza affine al giocattolo.

 

Non è incentivare fissazioni da collezionista parlare delle scatole che Marklin adottò in quel periodo. 

Se fino al 1947, le scatole erano anonime, eccetto quelle delle confezioni, che già riportavano una illustrazione a tema sul coperchio, dopo tale data furono introdotte, per rimanere alle locomotive, le classiche scatole rosse con il logo Marklin di quei tempi.  Tale scatole resistettero fino al 1958, quando furono sostituite dalle più moderne confezioni color azzurro con impressa il disegno del modello.  Il logo, forse il più bello mai creato in assoluto, era costituito da due cerchi stilizzati (in realtà erano una “G” e una “C” - Gebr. Marklin & Co” - ovvero Fratelli Marklin) sovrimposti da una “M” e il tutto conferiva l’impressione del disegno di una specie di bicicletta. Alcune scatole, per i modelli più costosi, come ad esempio il coccodrillo, contenevano anche la sagoma in legno negativa del modello, ma questa variante costosa probabilmente non arrivò neanche a metà degli anni ’50.

 

Fra gli accessori di cui non si è ancora discusso caratteristici di quegli anni furono i segnali principali a singolo o doppio braccio con luce intercambiabile rosso e verde, e la gru automatica con magnete comandabile di sollevamento, con le sue funzioni di rotazione, rimasta da allora quasi invariata fino ai giorni nostri.

 

Non fu una innovazione tecnologica a porre fine alla serie 800.  Fu più che altro una esigenza commerciale, suggerita dal progressivo accrescersi della quantità di prodotti da porre in vendita.  Gli anni del dopo guerra si confermavano anche per Marklin anni di sviluppo e di crescita commerciale, come lo fu per gran parte dell’area occidentale europea.

 

 

 


 

2.  Dal 1957 al 1984, l’espansione commerciale

 

 

La produzione destinata principalmente al mercato interno

 

Se gli anni ’50 furono quelli di acquisizione, per quanto riguardava la scala H0, di una fisionomia e dei primi successi, i decenni successivi decretarono la completa affermazione di Marklin sul mercato.

 

Nel 1957 apparve la prima locomotiva diesel, la V200 (3021), il cui prototipo reale iniziava in quegli anni a percorrere le strade ferrate tedesche ed europee.  Nel 1958 invece venne presentato il gancio di locomotiva denominato Telex, capace, su comando del trasformatore, di disconnettere i rotabili agganciati senza bisogno del particolare binario di sganciamento di cui si è detto prima. Lo stesso anno arrivarono le prime scatole di montaggio.  Dapprima si trattò di kit per l’assemblaggio di alcuni tipi di carri, successivamente la stessa V200 fu proposta con tali modalità.

 

Nel 1959 Marklin celebrò i 100 anni della sua nascita: non vi furono particolari cerimonie ad uso degli appassionati o eclatanti novità, come avvenne per eventi e anniversari successivi, tuttavia venne stampato un catalogo annuale particolarmente curato.

 

Nel 1965 Marklin assorbì HAMO, una Società con cui era entrata in partnership già due anni prima.  HAMO diventò poi la versione “due rotaie” cioè a corrente continua, di Marklin, un ruolo assunto molti anni dopo da Trix.

Dal 1969, seguendo una strategia commerciale che aveva portato i prodotti Marklin sugli scaffali di grandi magazzini, si prese la decisione di creare la linea di prodotti Primex, assolutamente analoghi ai Marklin in quanto provenienti dalle stesse linee di produzione, ma rispetto ai primi ben più semplificati, sia per dettagli di struttura, sia per raffinatezze della colorazione e scritte.  Anche in questo caso la tradizione permase e ai giorni nostri esiste il corrispettivo più economico di Marklin, rappresentato dalla linea Hobby.     

 

Una evoluzione abbastanza importante riguardante l’armamento è l’arrivo del nuovo binario K, sempre nel 1969.  Questo nuovo binario in plastica (K sta per Kunststoff, plastica in tedesco) era fondamentalmente differente dal precedente binario M in quanto mancava della massicciata.  Non è possibile confrontare la consistenza di un binario K senza massicciata con uno provvisto di questa.  Troppo diversi risultano flessibilità e stabilità delle connessioni; si trattò evidentemente dell’idea di fornire la possibilità ai fermodellisti esigenti di potersi costruire una massicciata secondo le proprie specifiche necessità.   Il binario K è tutt’ora commercializzato ed è rimasto l’unica alternativa al binario C, che ha preso recentemente il posto del precedente binario M.

 

Nel 1972 apparvero le nuove carrozze espresso da 27 cm, come ad esempio le vetture Intercity, offerte in parecchie varianti, con cassa di plastica e telaio in metallo.  Destinate invece a trovare molte varianti di amministrazioni di diversi Paesi europei furono le carrozze Eurofima, di sei millimetri più corte.

 

I carri merci chiusi sono i preferiti da sempre sui plastici, almeno prima del periodo dei trasporti intermodali e con containers.  Come più rappresentativi della categoria si possono citare i carri Interfrigo, come il 4640 del 1965, erede non  immediato del 324 e destinato a sua volta ad essere sostituito più tardi dai moderni carri Ibbes, come il 4733.  Carri chiusi si riprodussero poi in modo sterminato con livree pubblicitarie di tantissimi prodotti alimentari, fra cui le innumerevoli e variopinte marche della birra, standard dei quali fu il carro 4415, anch’esso con ventilatori sul tetto, di passo poco più corto rispetto al 4640.  

 

Nel 1978 fu presentato il primo modello Marklin in edizione limitata.  Era il “Northlander” (3150), un diesel con la livrea azzurro e oro di una Compagnia canadese, ricavato con piccole modifiche dal TEE 3070, prodotto in 5.000 esemplari, talmente richiesto che non mancarono episodi di contraffazione.

 

Offrire modelli non usuali è stato sempre un’attenzione della casa di Goppingen.  Nel 1979 gli appassionati furono sorpresi di vedere in vendita il modello (3102) della BR 53, del costruttore Borsig, una vaporiera tipo Mallet di dimensioni mastodontiche (comunque inferiori al “Big Boy” americano, che venne prodotto nel 2001).  Il gigante tedesco (un 1-3-4-0 di 31,4 cm di lunghezza), a differenza dell’altro, non vide mai la luce, però nel 1943, prima degli anni più bui della guerra, fu quasi sul punto di essere realizzata ed alla Borsig conservavano disegni e progetti che servirono alla Marklin per creare la riproduzione in miniatura.  

 

In un passo necessario a creare un rapporto più stretto tra Marklin e suoi clienti, nel 1965 uscirono i primi numeri della rivista Marklin Magazin.  Di pregio come veste editoriale, disponibile però solo in lingua tedesca, fu l’antesignana dell’editoria periodica della Casa, mentre già parecchio tempo prima erano iniziate, e poi anche in seguito continuarono, le pubblicazioni di libri o fascicoli tecnici, dedicati in particolare alla creazione dei plastici.

Il Magazine aveva invece un intento più onnicomprensivo, spaziando dalle cronache delle manifestazioni fieristiche, alla recensione dei principali modelli offerti in vendita, a rievocazione storiche delle ferrovie reali, senza perdere di vista i dettagli più operativi di fermodellismo vissuto.

 

La mancanza di un tale prodotto in una lingua che non fosse il tedesco non poteva che notarsi alla lunga.  Nel 1992 (usciamo solo un attimo dal periodo temporale affrontato in questo capitolo) la fidelizzazione del cliente europeo ed americano trovava la massima espressione con la creazione dell’“Insider Club”, il cui organo ufficiale era costituito dalla rivista omonima, disponibile in inglese, francese ed olandese.  L’attenzione della Marklin verso l’innovazione era denotata anche da particolari apparentemente secondari: la tessera annuale, formato carta telefonica, era stata congegnata per includere un ologramma riproducente soggetti in tema, dando quindi una piccola soddisfazione in più.  I contenuti della rivista, bimestrale, erano simili a quelli del Magazin tedesco, lo stile più moderno ed accattivante e le belle illustrazioni rendevano piacevoli le parti informative.  I soci Insider erano poi abilitati all’ordinazione di una locomotiva speciale annuale non altrimenti disponibile.  Non fu proprio così, in quanto i negozianti, sottoscrittori a loro volta di un numero a piacere di tessere, di fatto inflazionarono il mercato di questi particolari modelli.  

 

Nel 1984 si festeggiarono i 125 anni di vita Marklin.  Questa volta le celebrazioni furono adeguate, anche perché si era in procinto di esordire col digitale e questo era un avvenimento non certo da passare sotto silenzio. Un fascicolo speciale del Marklin Magazine, in tedesco e, dicono, anche in inglese, diversi set e modelli in versione speciale, confezionati in scatole particolari color argento, costituirono il menu della festa.

Per gli appassionati delle motrici elettriche fu reso disponibile la confezione  3300, consistente in un coccodrillo ed in una E194, altrimenti detta “coccodrillo tedesco”.  Poi, oltre ad una versione speciale della possente vaporiera tedesca BR44 e della loco elettrica da manovra E63, con tre carri a due assi, fu posto in vendita un set Epoca 1 costituito da una vaporiera verde T5 del Wurttemburg con cinque carri (3 chiusi con garitta e 2 cisterne).  Uno di questi carri chiusi, piacevolmente anticati, riportava la scritta istituzionale  “Gebr. Marklin & Co”.  

 

Riparliamo un’ultima volta del coccodrillo.  Lo avevamo lasciato alla fine degli anni ’50 e quindi all’arrivo del modello 3015.  Il modello successivo fu distribuito nel 1975, con la numerazione 3056, e, sorpresa delle sorprese, aveva il mantello in plastica.  Non venne accolto molto favorevolmente: aveva un sottocassa color grigio che non corrispondeva al vero, si sa che venne ritirato dalla Casa per la sostituzione con un sottocassa color nero, ma la giustapposizione dei pezzi a posteriori non poteva certo sfuggire ad un’attenta osservazione.

Il primo modello con livrea marrone fu il 3352, del 1987, rappresentando la versione originale, attiva intorno alla fine degli anni ’20, e ritornò ad essere tutta in metallo.   Due modelli ancora meritano di essere segnalati in questa saga.  Il primo è il modello per soci Insider, catalogo 30159, del 1996, replica in livrea marrone del 3015, ma basato sugli stampi e sulle attrezzature di quel tempo ed alla scala grossolana degli anni ’50.   Una gioia associata a questa replica fu la riproduzione del foglio di illustrazioni, necessario per la comprensione di certi particolari costruttivi ed utile per le piccole operazioni di manutenzione.  I fogli di illustrazione, ben curati, sono stati sempre una costante dei locomotori Marklin.

Il secondo, il “modello” per antonomasia di tutta la produzione, è la versione Millenium, del 2000, (una licenza temporale), in platino e altri metalli preziosi, venduto ad un prezzo iperbolico, che ben pochi possono asserire di aver realmente visto.

 

A metà degli anni ’80, appena prima dell’inizio della rivoluzione tecnica introdotta dal digitale, la società di Goppingen era in grado di vantare una posizione da leader in Europa.  Con il sostanzioso contributo dei modelli del programma Export, destinati ai Paesi fuori dalla Germania (di cui si parlerà appena avanti), e con le prime avvisaglie di quell’altra piccola rivoluzione che fu, sull’onda della riproduzione dal vero dei rotabili dei Paesi europei di Epoca 4 e 5, l’immissione sul mercato di sempre più modelli con livree pubblicitarie diverse e frequenti nuove coloriture di modelli già noti, questa posizione di forza era destinata ad espandersi ancora di più negli anni appena successivi.

 

 

Il programma Internazionale

 

Fina dagli inizi della produzione in scala 00/H0 Marklin non trascurò il mercato fuori dalla Germania.  I set sia passeggeri, sia merci, degli anni fino all’inizio della Seconda Guerra Mondiale, dedicati al mercato inglese e quindi con scritte di quelle Amministrazioni ferroviarie, furono molti, e fino a qualche tempo fa, rintracciabili agevolmente alle aste Christie.  

Negli anni ’50 e ’60 non erano mancate le riproduzioni di modelli delle Ferrovie svizzere, olandesi, francesi, austriache, in particolare locomotive elettriche.

La prima riproduzione di un prototipo americano fu nel 1961, con la prima diesel F7 della General Motors, anche se molti anni prima furono prodotti esemplari della vaporiera 2-3-1 R700 con l’immancabile cacciapietre di stile americano quale aggiuntivo per il mercato americano.  A proposito di questo, è da segnalare la notizia che la Casa di Goppingen aprì un proprio negozio a New York sulla Fourth Avenue, che fu attivo tra il 1936 ed il 1937.

 

Il vero cambio di marcia nelle produzioni destinate al di fuori dei confini tedeschi, ha avuto luogo intorno alla metà anni ’80, quando iniziò ad essere pubblicato un differenziato supplemento del catalogo annuale, ancora in uso ai giorni nostri, nel quale le novità dei rotabili, suddivise per Paese, hanno man mano avuto un significativo incremento.

 

Tali cataloghi contenevano quindi le novità annuali destinate per la maggior parte ai Paesi cui Marklin dedicava maggiore attenzione, ovvero Austria, Svizzera, Benelux, Francia, Canada ed Usa. 

 

Per quest’ultimo Paese, Marklin intensifico’ le proprie cure.  Alcuni set tradivano l’ansia di presentarsi su quel mercato con prodotti di “fascia alta”, così erano ad esempio il set di otto carrozze del treno tedesco ad alta velocità ICE, nella livrea della Compagnia privata americana Amtrak, poi una confezione, in edizione limitata, che faceva riandare alla memoria del Northlander (3700), fino al culmine, anno 2001, con l’edizione superdigitalizzata (due decoder) della Big Boy.

 

I cataloghi Export difficilmente però contenevano novità autentiche, che la casa di  Goppingen preferiva riservare al mercato domestico.  Piuttosto era la vena pubblicitaria e commerciale a guidare certe iniziative destinate al mercato estero.  Così era ad esempio l’organizzazione, soprattutto a metà degli anni ‘90, di eventi di richiamo nei quali batterie di identici ma diversamente numerati modelli Marklin erano chiamati al gravoso compito di “trainare”, con un suggestivo collegamento tra il tavolo del plastico ed un deposito ferroviario, carri o addirittura locomotive. I modelli numerati costituivano  ovviamente  una immediata risorsa di business.  Una menzione almeno merita comunque il set 2870 “Treno storico svedese” del 1988-9, con locomotiva elettrica e tre carrozze espresso, tutte contraddistinte dal rivestimento della casa in legno.  La motrice non era una novità assoluta, essendo comparsa molti anni prima, con il numero 3170.  La scatola era di particolare pregio, ed il set nel suo insieme era meritevole di attenzione collezionistica.

 

Il 5 marzo 1997, il Presidente della Confederazione elvetica comprensibilmente stringeva tra le mani un modello HAG e non Marklin, nel giorno del culmine delle cerimonie dei 150 anni di vita delle ferrovie svizzere.  Tutto l’anno furono organizzate grandi festeggiamenti ed in quell’occasione si presentava al pubblico la locomotiva Giubileo, una 460, vera ed in riproduzione HO, con logo e livrea argento, che tuttavia solo all’ultimo momento prese il posto di un’analoga locomotiva, però di colore oro,  prevista in precedenza.   HAG, incaricata del modello, causa la tardiva decisione, dovette scombussolare i programmi di produzione, ma in qualche modo sopperì, anche perché troppo grande era la posta in gioco.  Si rifece però inserendo il tipo oro nell’apposita confezione giubilare.

Marklin pure si cimentò in cose sfarzose:  presentò, fra l’altro, il modello, mai realizzato prima, della Serie 8/14, potente locomotiva doppia operativa sulla linea del Gottardo verso l’inizio degli anni Trenta, e il “Brotli-Bahn”, un convoglio d’epoca commemorativo della Ferrovia, soprannominata “pane dolce spagnolo”, tra Zurigo e Baden, che serviva fra l’altro, a recapitare sulle tavole di colazione degli zurighesi un particolare dolce lievitato a Baden, molto in uso a quel tempo. 

 

Cosa rimaneva per l’Italia, nell’ambito di questo Programma?  Già non averlo inserito precedentemente nei Paesi esteri di interesse prioritario per Marklin, è piuttosto significativo.

In effetti, fino agli ultimissimi anni, le creazioni di Marklin come rotabili per il nostro mercato sono state veramente poche e ripetitive, esempio per tutti l’inossidabile E424, proposto in tutte le livree possibili dal grigio-isabella al XMPR, passando da quella navetta, senza però alcune delle modifiche di dettaglio ai costituenti visibili della cassa, che  in realtà nel frattempo venivano apportate. 

Certo, se ci si volesse erudire sulla storia delle Ferrovie nazionali italiane tramite i modelli Marklin, ben poco sarebbe dato conoscere.

 

Però, anche tra quel pochissimo, per la gioia degli appassionati più inclini al collezionismo, qualcosa rimane da dire.  Ci sono rotabili italiani che bene rispondono ai requisiti di qualità della Casa:  così ad es. le carrozze intorno ai periodi anni ’70 e ’80, rispettivamente la 4063 e la 4152, UIC-X la prima e carrozza letti TEN la seconda, ormai rare.  Oppure anche la 4189, un’altra UIC-X di seconda classe, del 1988, nella bella colorazione grigio-rosso fegato.

Il carro chiuso 4550, tipo F, prodotto dapprima nel 1961 e poi nel 1971,  con il suo tetto spiovente e le aperture con grate d’ottone è stato un piccolo gioiello, e poca parentela ha con le troppo semplificate edizioni degli anni 2000.

 

Negli ultimi anni tuttavia, qualcosa si è mosso anche per il negletto mercato italiano. Le confezioni, le carrozze Eurofima XMPR, i tanti carri pubblicitari e commemorativi ed infine due vaporiere preda bellica, digitali (la Gr. 460 e la Gr. 675), hanno fatto di questo periodo il più prolifico di prodotti di Goppingen per il nostro Paese.   

  


 

3.  Dal 1984 ad oggi, l’era del digitale

 

 

Il periodo dal 1984  all’inizio del nuovo secolo

 

L’imperativo dei tempi era gettarsi a capofitto nella tecnologia digitale e a ciò Marklin si adeguò.

Dal primo decoder (il “convertitore in linguaggio abituale” secondo una definizione di dizionario) c80 fino all’fx e poi al modernissimo mfx, dall’apparato di controllo 80f, alla centrale 6021, fino alle “Mobile” e “Central Station”, i più di venti anni di questa avventura hanno fatto vedere continue e anche sorprendenti evoluzioni.

 

Di pari passo, con l’abbandono del sistema di propulsione delle serie 30XX e 31XX (i motori tradizionali Marklin), si è avuta l’affermazione definitiva delle serie 33XX (motori con commutazione elettronica del senso di marcia), 37XX  digitale e arrivo del nuovo motore a cinque poli, fino a quelle della serie 39XX (il nuovo  motore digitale C-Sinus).

Con ordine, il pilotaggio di ciascuna locomotiva, cioè la rivoluzione di base del digitale, fu del 1984, nel 1992 esordì il sistema DELTA, più economico, sempre di pilotaggio ma senza funzioni accessorie, solo un anno prima arrivò il motore ad elevate prestazioni o a cinque poli, infine nel 1999 fu presentato il secondo motore dell’era digitale, il C-Sinus.  Tale motore portò la fondamentale innovazione di rinunciare a spazzole e collettore.  Il campo magnetico è creato elettronicamente, cioè le nove bobine che lo costituiscono sono alimentate successivamente per via elettronica, col vantaggio di avere identica potenza ad alta e a bassa velocità

 

Lo sviluppo delle applicazioni dei decoder marciò in modo spedito: ora i clienti potevano aggiungere i rumori di marcia alle proprie locomotive, le luci e i dispositivi fumogeni delle vaporiere venivano comandati dalle nuove centraline.  Pure la piattaforma girevole e la gru assunsero funzioni digitali.

 

L’applicazione del digitale a circuito, scambi e segnali faceva sempre più cambiare il panorama, rispetto all’antico gioco sui plastici analogici.  La corrente per la trazione e quella per gli apparati elettromagnetici  serve a trasmettere gli impulsi digitali e questo esige particolare accortezza per isolamenti e interconnessioni.

 

Alcune applicazioni venivano di fatto sperimentate e poi abbandonate: esempio, la 4998, la “Gesellschaftswagen”, una carrozza con luci e ballerini in evoluzione all’interno, e la TEE Panoramica del 1989 (4999) con movimento del cameriere lungo la parte a sommità vetrata, quindi più visibile dall’esterno, non hanno avuto seguito e, forse anche perché allora i Forum di appassionati fermodellisti non esistevano, non possiamo sapere se più per l’alto prezzo o per poca verosimiglianza dell’insieme. 

 

L’’85, come l’’84 fu un anno importante di celebrazioni, ricorrendo i cinquant’anni di scala 00/H0.

Apparve uno dei più significativi modelli bandiera, l’ICE l’Inter City Express.

Seppure col mantello in plastica, esso aveva i connotati per affermarsi nel cuore degli appassionati.  Il primo ad essere offerto fu il 3371, in realtà un antesignano Inter City Experimental, con una confezione a quattro elementi, un po’ poco, se disponendola sul plastico si cercava l’impressione di veder girare un vero ICE.  I soffietti intercomunicanti tra le carrozze erano però di pregevolissima fattura ed i due motori Faulhauber, che equipaggiavano le motrici di estremità, conferivano un movimento estremamente silenzioso e fluido. 

 

Intorno agli anni centrali dell’ultimo decennio del secolo scorso Marklin poteva offrire un assortimento adeguato per ogni possibile necessità.  Ai modelli classici dell’Epoca 3, erano state aggiunte molte riproduzioni in Epoca 1 e 2.  Sul versante dello stile  moderno, dove erano ormai affermati i nuovi logo DB, e i colori rosso oriente  per le locomotive, si aveva anche un’ampia scelta di modelli “un anno soltanto” o con livree pubblicitarie particolari applicate sui rotabili veri magari pochi mesi soltanto.

 

Negli anni fra il 1992 e il 1993, vide la luce, in diverse fasi e solo su prenotazione, il treno di Ludovico, Re di Baviera, un piccolo capolavoro in miniatura, composto dalla B VI  “Tristan”, con motore Faulhauber, e da un set di tre carrozze (ne vennero aggiunte a grande richiesta successivamente altre due),  con tutte le varianti possibili ed immaginabili di vetture necessarie al Re (di “servizio supremo” era scritto sul catalogo italiano) e al suo seguito in movimento sulla strada ferrata.

Qualche anno dopo (1996-7) arrivò anche il convoglio prussiano del Kaiser Guglielmo Secondo, di epoca successiva, composto da una vaporiera del Gruppo S10 e da tre set di due carrozze ciascuno.    Entrambe le locomotive vennero poi riproposte in diverse varianti, ma non si ebbero, a mia memoria, altri convogli di così alto lignaggio.

 

Anche i carri facevano un salto clamoroso in qualità e quantità: carri chiusi di     quasi 27 cm di lunghezza, set per acciaierie, carri telescopici, set  portacontainer o per trasporto TIR tipo “autostrada viaggiante”.

Il carro gru Goliath con le sue molteplici digitalizzazioni è stato una dimostrazione di forza della Casa, cui fa solo da contraltare il rischio di sentirsi intimiditi, dovendo pensare di maneggiarlo su un plastico. 

  

La Trix, che già nel passato abbiamo visto incrociare i propri destini con quelli dei concorrenti di Goppingen, fu acquistata nel 1996 da Marklin, che così si dotava del proprio “alter ego”, e per di più di un nome famoso, anche nel campo della corrente continua.  Venivano quindi accomunati alcuni interessanti modelli di provenienza Trix, come ad esempio alcune locomotive a vapore bavaresi.  La collaborazione tra le due aziende era d’altronde già rodata, come potevano testimoniare i modelli prodotti in collaborazione, come la minuta “Glaskasten” (3387) e la E/P 3/6 elettrica (34060),  ed altri.

 

Pure da rammentare in questo periodo, l’ulteriore cambio di numerazione dei nuovi prodotti, dal 1996 con un codice di cinque numeri e l’introduzione del “gancio corto” (1985), che aggiungeva un tocco di realismo ed era compatibile con i ganci normali. 

 

Nel tentativo di fare ulteriormente breccia nel cuore dei clienti veniva organizzato a Goppingen il primo, poi ripetuto con cadenza biennale, Modelbahn Treffen,  ovvero il raduno ufficiale dei soci Insider ed appassionati in genere, occasione di kermesse, allestimenti di spettacoli più o meno contaminati ed un po’ anche opportunità di business collaterale.

 

Un importante sviluppo sul lato dell’armamento è stato quello del nuovo binario in plastica, con massicciata, denominato C.

Basato su un binario degli anni ’80 della serie giocattolo nota col nome di Alpha, sebbene non dia l’impressione di consistenza del binario M, è il binario irrinunciabile dell’era del digitale.  Solo gli scambi tipo C potevano ricevere il comando digitale, la convivenza sui plastici delle due tipologie, seppure resa possibile da speciali binari di collegamento, sarebbe diventata di anno in anno sempre più complicata.

 

A metà degli anni ’90 fu festeggiato il sessantesimo della scala HO, che rimase l’ultima celebrazione decennale, essendo passato sotto silenzio, causa forse crisi incombente, il settantesimo del 2005.  In concomitanza dell’anniversario dei 150 anni di ferrovia nel Wurttemberg, i modelli presentati riguardarono soprattutto i prototipi delle ferrovie di questo stato tedesco.  Intanto, ogni anno Marklin annunciava riproduzioni, non però nella scala H0,  dei giochi dei suoi anni d’oro, primi decenni del ventesimo secolo, come la cucina con stufa, la carrozzina con bambola, il tiro a due con carrozza, dama e cavalli in porcellana, il dirigibile Zeppelin, la nave da crociera Viktoria, ecc.

 

La conquista di listini precisi è come si sa una impresa non scontata, in questo campo.

Già dal 1981 in poi i negozianti non furono più vincolati ad un listino unico della Casa e potevano applicare qualsiasi prezzo il mercato tollerasse.  Nella caccia al prezzo superscontato, qualche negozio iniziò a trovarsi a malpartito e fu costretto a chiudere, una cosa non certo gradita a Marklin.  Nel tentativo di operare con spirito più cooperativo, fu creata nel 1991 una “confederazione” di esercenti, la MHI (Marklin Handler Initiative).  Costituita da circa 1400 punti vendita sparsi per la Germania,  poteva contare sulla possibilità di ricevere serie speciali di rotabili o set, anche su suggerimento della stessa clientela abituale dei negozi.  Nel 1994 fu pubblicato un catalogo di tutti i modelli MHI dei precedenti cinque anni, rimasto unico malgrado la produzione degli  MHI continuasse poi anche in seguito.

 

In modo quasi paradossale, a far da contraltare all’ampia discrezionalità che Marklin ha lasciato al mercato in fatto di prezzi, ha man mano avuto diffusione il listino di tutti i prodotti Marklin HO, edito col nome di  Koll’s Preis-Katalog.

Pur non avendo mai avuto un ufficiale accredito da Goppingen, dal 1983, anno della uscita del primo volume, ogni dodici mesi questa fonte rende note, soprattutto ad uso dei collezionisti, gli spostamenti di prezzo dei modelli, in quanto emergenti da una conoscenza “tedescocentrica” del mercato e delle quotazioni dei pezzi, anche d’epoca. Ogni modello prodotto è illustrato con descrizioni di forma, particolari tecnici e colore, citando ogni sottoserie di ciascun numero di catalogo.  La curiosità porta ad attendere con interesse  l’uscita dell’edizione 2007, la prima del “nuovo corso”.

 

Nel 1989 fu pubblicato invece la “Greenberg’s Guide to Marklin 00/H0” di R.P.Monaghan, un appassionato americano di Philadelphia.  Illustrato per buona parte a colori, tale libro, per quanto ci risulta, è l’unico corrispettivo in inglese del Koll’s, essendo articolato secondo le stesse modalità. 

 

 

Gli anni 2000

 

Marklin aprì le danze del nuovo secolo con numerose novità.

 

Innanzitutto erano stati decretati, appena prima del 2000, nel 1999, i festeggiamenti per i 140 anni di nascita della Casa.

Molti appassionati rimasero sorpresi dall’ampia scelta di prodotti sfornati per questa occasione.   Fra i tanti, le curiosità erano una BR53 Digitale con tender a condensatori (37029) con caldaia e tender sezionati per una visione della tecnica interna (più di 35 cm di lunghezza e peso di circa 800 grammi) ed inoltre un ICE 3 (37789) di tre elementi con cassa trasparente.    

 

Intanto il digitale pigiava ancora di più sull’acceleratore.  Il decoder mfx, attuale stato dell’arte, può vantare 12 tipici rumori di esercizio, ed è studiato in versioni diverse rispettivamente per locomotive a vapore, diesel ed elettriche.  Per di più ha un segnale di retroazione, che le nuove centrali di comando già impiegano e sempre più sfrutteranno.

Per un degno accoppiamento occorre quindi dotarsi dell’ultimo ritrovato elettronico, la Central Station, che consta di uno schermo a matrice attiva che mostra tutte le funzioni e le icone delle locomotive riconosciute.  Da pochissimi anni è entrato in campo il nuovo motore C-Sinus, di seconda generazione.  E’ una versione ridotta del primo, molto compatta, chiuso da ogni lato, a prova del più smaliziato dei curiosi.  Il vantaggio è che questi motori non richiedono più alcuna forma di manutenzione.

 

Ricordiamo che negli anni intorno al 2000 sembra accentuarsi la corsa a colorare i modelli seguendo il reale, sia per l’adozione di livree pubblicitarie commemorative di eventi di spettacoli o sportivi, sia per ragioni, senz’altro con ottica di maggior respiro, di frequente rinnovamento delle livree ufficiali e di nascita di nuove Compagnie ferroviarie private.

Così il rosso oriente delle locomotive elettriche tedesche diventa rosso trasporti, i moderni carri tedeschi della Compagnia merci delle ferrovie della Germania (DB Cargo) diventano Railion, in quanto è così cambiata la ragione sociale e si potrebbe continuare per molto.

La frequenza di queste evoluzioni lasciava però un po’ interdetti.  Non è che la passione debba irragionevolmente sconfinare nella smacco per possedere una versione appena precedente a quella più moderna, ma magari potrebbe affiorare un po’ di dispetto se si pensa che una certa studiata combinazione tra materiale trainante e trainato ne risulta scombinata, oppure si insiste troppo su raffiche di modelli con livree studiate a tavolino, che solamente nell’insieme determinano, a guisa di collezioni di francobolli, una serie completa.

 

Il treno automotore di questi anni, destinato a rimpiazzare un ICE in via di graduale offuscamento, è il VT 11.5 in metallo e con due motori, il TEE tedesco forse per eccellenza, che ha trovato subito dopo la versione con turbina a gas, in questa ultima edizione con tutte le dotazioni elettroniche del caso.

 

In questo ultimo capitolo della storia si deve ancora una volta tentare di disegnare il mondo Marklin come percepito dai suoi più fedeli clienti.  Si sa che piccole variazioni graduali rendono inefficace la percezione di trasformazioni altrimenti nette e radicali.  Se si confrontano però i cataloghi intorno alla metà degli anni ’90 con quelli di dieci anni dopo, i cambiamenti saltano abbastanza all’occhio.  Si tratta di differenze quantitative, poiché le pagine e quindi la quantità di prodotti sono sensibilmente superiori e qualitative, in quanto le illustrazioni con l’ambientazione delle locomotive, un tempo quasi scontata, con plastici e personaggi di contorno, avviene nei cataloghi recenti, tipo quello del 2006, con il ricorso a foto del modello reale, oppure dei modelli in atmosfere surreali e con abbondantemente impiego del fotoritocco.  E’ come se fosse oggigiorno in corso la ricerca di un nuovo che ancora non è emerso in forma stabile.  Insomma moltissimo è cambiato, con la difficoltà di rendere ben riconoscibili gli irrinunciabili valori del passato.

 

Rimane da parlare di Marklin ed Internet.  Il simbolo della rivoluzione informatica dei nostri anni è probabilmente un elemento non indifferente nella vita di qualsivoglia azienda, quindi anche della nostra.  Il sito ufficiale della Casa, pulito ed ordinato come ci si aspetta dalla razionalità teutonica, è  esauriente, col limite delle parti accessibili solo ai soci Insider.  Un po’ troppo ripetitivi tra loro sono i siti curati, sempre sotto l’egida di Marklin, da appassionati di diversi Paesi europei, guarda caso esclusa l’Italia, e anche degli USA, con il valore aggiunto dato per tutti dall’uso dell’idioma locale.  Il sito Marklin certamente raggiunge il suo apice come numero di contatti in prossimità della Fiera di Norimberga, quando gli appassionati, in fibrillazione, sanno che questo è il modo più rapido per conoscere i nuovi modelli dell’anno.

Fra le radicali novità che Internet ha introdotto influenzando anche il fermodelllismo, oltre a quella ovvia di costituire una strada maestra  per la ricerca e l’acquisizione di informazioni e una accresciuta possibilità di interazione tra gli appassionati, teoricamente a dismisura, certo la principale è l’accesso ai canali di vendita via Personal, usando i network di commercio informatico.  Si è creata una enorme vetrina virtuale dai contorni difficilmente quantificabili.  Quali conseguenze questo potrà avere sul ruolo futuro dei negozianti tradizionali è difficile dire, rimarcando tuttavia che il nuovo strumento fa aumentare l’aspettativa generale di prezzi verificabili e con  margini molto contenuti per quelle che si usano chiamare spese di distribuzione.  Almeno per il momento, non pare essere comunque sufficiente antidoto alla stasi del fatturato complessivo della produzione fermodellistica. 

 

 

La svolta della vendita

 

Nel 1999 come detto Marklin celebrò i 140 anni della sua nascita.  Se si vuole  indicare una data, forse non rigorosamente esatta, ma comunque emblematica della fine della “Belle époque” e dell’inizio delle difficoltà e dei problemi societari, forse conviene riferirsi a questa.

Intendiamoci, non è che Marklin, di lì in poi, non garreggiasse da par suo sul mercato con novità o presentasse bilanci particolarmente negativi.  L’onda lunga, conclusasi poi con la triste constatazione del pericolo di chiusura, si stava però formando sottotraccia, e sarebbe diventata manifesta solo pochi anni dopo.

 

Quale erano le mutazioni che il mondo contemporaneo proponeva e che hanno di fatto impedito alla lunga a Marklin di mantenersi nella sua struttura esistente?  Ne possiamo accennare tre, senza pensare però di esaurire con questo l’argomento:

 

·        Le novità del digitale non sono state in grado di creare una spinta tale da far migrare verso questa tecnologia una percentuale molto elevata di clienti, ponendone anzi molti altri in una situazione di “sospeso” con pochi acquisti sia dell’analogico, sia del digitale.   Dell’analogico appare per altro ormai segnato il destino;

·        Le nuove generazioni sono attratte meno di un tempo dal passatempo fermodellistico;

·        L’eccessiva insistenza della proposta di “novità” nella forma di semplici ricoloriture del mantello, seppure abbastanza ben accette in una prima fase, hanno alla lunga sminuito l’immagine del marchio, quasi inficiando le tradizionali doti di qualità del prodotto Marklin.   

 

 

Se queste sono le nuove parole d’ordine del mercato, cioè, in estrema sintesi, austerità e clientela pigra, vi è probabilmente posto per una produzione ridotta, qualche azienda è a rischio chiusura e la dimensione piccola di queste è un vantaggio, in virtù di maggiore flessibilità e dinamismo.

 

Come nella lotta per la sopravvivenza delle specie, le aziende più grandi, anche quelle che dispongono di una clientela particolarmente fedele, hanno gravosi fardelli in fatto di strutture organizzative e costi generali, e se alla loro posizione di leader non corrispondono produzioni che la concorrenza non è in grado di offrire, allora veramente rischiano il declino, lo smembramento o la chiusura.   

 

Nel 2006, un comunicato stampa recante la data dell’11 maggio, comunica la vendita di Marklin alla Kingsbridge Capital, una  Società di Investimenti facente parte del gruppo austriaco Hardt Group, fondato da M. Hink e I. Florescu.  Il comunicato non scende in particolari, ciò che ci è dato sapere e, d’altronde in queste cose è forse meglio una parola in meno che in più, è che lo staff del Gruppo Hardt è composto da 22 professionisti del settore finanziario, già attivi, pur nella loro breve storia lavorativa, in ristrutturazioni di Società, e che i nuovi manager cooperano strettamente con la Direzione precedente.

 

Conciliare le esigenze di portafoglio con quelle del mantenimento di un’identità propria è oggi la sfida più difficile che la casa di Gopppingen deve affrontare.

La curiosità è quella di sapere se sarà in grado di offrire prodotti orientati al futuro ma con quell’ indispensabile legame col passato che non può essere solo un simbolo esterno. 

Molti pensano che la Marklin del futuro avrà un volto diverso e troppo differente  da quello di una volta. 

Ma l’”area vasta” di valore creata dal nome e, nel bene o nel male, da tutti i suoi prodotti, che questa carrellata è riuscita solo a scalfire in superficie, rimarrà sempre come un lascito, nel quale ogni appassionato potrà trovare sempre rifugio e soddisfazione.

 

Non posso non concludere con una nota di ottimismo ed il mezzo per testimoniare un messaggio di speranza lo traggo ancora una volta da uno dei tanti prodotti con cui Marklin ha fatto felici i suoi appassionati.  Si tratta del maialino portafortuna “Glucksschwein”, uno dei simboli classici del folklore tedesco, accolto quando uscì, in occasione di un Natale, quasi con derisione.   Ben pochi infatti, soprattutto chi tedesco non è, si sentì di portare a casa il locotender 3000, con in groppa il roseo suino in plastica e contorno di quadrifoglio e simboli portafortuna vari.  Anche se la Marklin lo destinò allora a noi, in questo momento forse siamo noi, suoi eterni appassionati, che dobbiamo indirizzarlo, in modo benaugurale e lungo un ideale binario in miniatura, verso Goppingen.

 

 

 

 

L.CEFFA

 

 

 

 

 

Il presente scritto ha preso spunto da analoga recensione, tratta  dal volume   

“Greenberg’s Guide to Marklin 00/H0”, 1989, poi aggiornata da K.H Miska http://www.eisentrains.com/knowledge/historyofmarklin.asp

 

Sono stati usati fascicoli di Marklin Insider,. Cataloghi,  e numerosi  altri testi di pubblicistica Marklin.

 

R. Camorali ha contribuito in modo determinante per le notizie sul  periodo della guerra

 

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