Sempione - Gottardo

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CORRIDOI FERROVIARI STORICI:

 Sempione e Gottardo

di Luigi Ceffa

 

INDICE

- Introduzione

LE LINEE E LE INFRASTRUTTURE

- Sempione

- Gottardo

I MEZZI DI TRAZIONE e I TRENI

- TEE

- EUROCity ed EURONight

- CISALPINO

- Locomotive attuali

 

 

Torna all'inizio della PaginaIntroduzione

 

Mezzo di trasporto nato in Europa e che in Europa continua ad incontrare successo, il treno ha la caratteristica di avvicinare le genti, un servizio pubblico che è anche luogo d’incontro tra popoli di paesi diversi.  Italia e Svizzera possono esemplificare storicamente il concetto, unite come sono dal punto di vista ferroviario dalle linee di valico del Sempione e del Gottardo.

Mentre il primo corridoio ha una galleria per metà circa in territorio italiano e per metà in territorio elvetico, il tunnel del Gottardo, come noto, è tutto in territorio svizzero tuttavia la linea, che sbocca in Italia a Como, ha radici storiche e fattori commerciali che la legano saldamente all’Italia.

La linea del Sempione, la cui galleria fu costruita nel 1906, esattamente cento anni dopo l’apertura della strada di valico, fortemente voluta da Napoleone, è l’asse da Milano verso Losanna e Parigi.

Essa vide la propria importanza accrescersi con l’attivazione della linea dell’Orient Express, un asse fondamentale dall’Ovest verso l’Est europeo e la Turchia.  Un percorso diverso ed il venir meno dell’epopea di questi treni lasciarono nell’ombra la linea del Sempione, che oggi sta ritrovando vitalità grazie allo sviluppo delle tecniche intermodali e alla localizzazione nell’area nordoccidentale italiana di poli logistici specializzati nel trasporto combinato.  La linea del San Gottardo, vero asse centrale Nord-Sud europeo, d’altro canto, ha importanza ancora maggiore. Geograficamente prende nome da questo massiccio montuoso, carico di particolari significati storici e sociali per la Svizzera.   

Foto 1

Negli anni Cinquanta e Sessanta il treno di frontiera, verso il Nord, oltre i valichi del Sempione e del Gottardo diventò familiare a molti italiani, destinati a sbarcare in Svizzera e Germania, alla ricerca di fortuna, per i quali i primi viaggi erano anche la scoperta di panorami e maestose montagne, che forse addolcivano o almeno distraevano rispetto al mesto momento della partenza.

Ma gli anni Cinquanta furono anche gli anni dell’inizio dei servizi TEE, primo esempio di interoperabilità ferroviaria europea, affidata a rotabili che cercavano di attirare clientela per il livello di qualità e pregio dei rotabili.  Dopo i TEE, sulle stesse linee di confine, si avvicendarono gli Intercity e gli EuroCity, anch’essi come i primi rispondenti a particolari specifiche di qualità,  e i loro parenti notturni, gli Euronight, che esordirono nel 1993.

Oggigiorno le ferrovie devono cimentarsi con la loro stessa immagine, volta alla modernità, al  progresso, all’alta velocità, ma anche al sottinteso di competitività che questi concetti implicano.   Come riscontro primario e prova dell’incessante cammino del progresso, basti dire che è in costruzione la galleria ferroviaria di base, lunga ben 57 chilometri, con apertura prevista nel 2015 che si sostituirà al Gottardo.  Grazie a tale opera il percorso Milano-Zurigo si ridurrà a poco più di due ore, quello Milano-Monaco a circa sei ore. 

 

LE LINEE E LE INFRASTRUTTURE

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La ferrovia del Sempione, lunga 125 kilometri da Milano a Domodossola, attraversa due regioni, Lombardia e Piemonte.

Geograficamente interessa tre tipi di territorio, quello pianeggiante e intensamente abitato da Milano fino a Gallarate, la sponda occidentale del lago Maggiore, dal clima mite e vegetazione quasi mediterranea, infine l’Ossola, con la valle del Toce, ampia incisione glaciale, corridoio naturale che si insinua nelle Alpi. Dopo Domodossola la valle si restringe percorrendo la Val Divedro per giungere presso Tresquera ad una elicoidale e quindi all’imbocco della galleria. 

La sponda occidentale del Verbano è percorsa dalla ferrovia a mezza costa.  La linea è piuttosto tortuosa ma gli scorci  panoramici sulle Isole Borromee e storici parchi di grandi ville ne risultano avvantaggiati. Dopo l’attraversamento di Stresa i binari abbandonano il lago e si inoltrano nella valle toccando Candoglia, celebre per le omonime cave che hanno fornito il marmo a tanti edifici e monumenti fra i quali il più celebre è il Duomo di Milano.

Il tracciato della Val Divedro, dopo Domodossola, è acclive e tortuoso, caratterizzato da numerose opere d’arte e con gli scorcio fotografico più famosi di questa linea. L’ultima stazione in territorio italiano è Iselle.

Foto 2

A Domodossola avviene il cambio di trazione poichè gli ultimi kilometri in territorio italiano sono gestiti da RFI con il materiale di trazione, i regolamenti ed il sistema di alimentazione delle Ferrovie Federali Svizzere.

Negli anni Settanta, non ancora entrati in vigore gli accordi comunitari per la semplificazione delle pratiche delle spedizioni internazionali, Domodossola era sede di importanti attività in questo settore e vi erano impegnate più di 3.000 persone.  Oggi, tutto si è fortemente ridimensionato e l’abbattimento delle frontiere ha fatto si che siano poche centinaia le unità lavorative rimaste in loco, impegnate nel disbrigo delle pratiche inerenti al trasporto merci.  Dalla fine del 2008 poi la Svizzera è entrata nello spazio Schengen, con la soppressione alla frontiera del controllo di polizia, restando però in vigore quello di dogana, poichè la Svizzera, come noto, non fa parte dell'Unione Europea. 

Foto 3

Sebbene l’asse Sempione-Lotschberg sia il naturale collegamento dell’Europa occidentale con il nostro paese, soprattutto verso i porti liguri, è giocoforza che vi sia competitività tra il Sempione e la linea del Gottardo.  La nuova galleria di base del Lotschberg e le linee afferenti non sono di proprietà delle Ferrovie Federali Svizzere, ma della società BLS, e quindi questa direttrice ha per le FFS una convenienza minore rispetto all’itinerario del Gottardo.

Inaugurato nel 1992, il grande scalo di Domo 2 è ubicato in zona a sud della città ed è dotato di 36 binari di circolazione divisi in 4 fasci.  Il problema delle tensioni di alimentazione è risolto in modo tale che la locomotiva in testa al treno ha sempre la possibilità di manovrare autonomamente sotto la propria tensione.  A Domo 2 non esiste sella di lancio, perché, anche se inizialmente prevista, durante la costruzione si è ritenuto non fosse più necessaria per l’esercizio di uno scalo merci di confine, data la progressiva concentrazione del traffico merci in treni bloccati.  Insomma uno scalo destinato sempre meno allo smistamento vero e proprio e sempre più chiamato ad assicurare compiti doganali e di cambio di trazione, ruolo quest’ultimo, con la diffusione delle locomotive politensione, destinato pure esso a ridimensionamento.

Dal 2001 è iniziato l’esercizio in trazione elettrica della linea Domodossola-Novara, a binario semplice, facente parte del sistema “autostrada viaggiante” (sagoma HUKPK internazionale merci), elettrificata nell’ambito dei collegamenti ferroviari merci con il porto di Genova.

 

Torna all'inizio della PaginaLa linea del Gottardo, tra Canton Ticino ed Italia

L’anno 2007 ha visto i 125 anni di inaugurazione della galleria del Gottardo, tra Airolo e Goschenen, unitamente alla linea un capolavoro di arditezza per quei tempi, per la cui realizzazione fu forza trainante Alfred Escher, una  personalità influente e “re delle ferrovie”.  Raduni di appassionati e celebrazioni hanno contrassegnato l’anno e rimarcato l’anniversario.

Valori commerciali e opere di ingegneria, in lotta con un paesaggio quasi sempre di aspre forme, sono i caratteri salienti della linea del Gottardo.  Le protezioni dalla caduta di massi  e le sistemazione dei versanti si susseguono e dalla bontà di questo lavoro dipende l’incolumità delle persone e la sicurezza della ferrovia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Foto 4  Il monumento ad Alfred Escher, davanti alla stazione centrale di Zurigo 

 

Ponti e altre opere d’arte sono comuni lungo il  tracciato della ferrovia sud del Gottardo; i ponti ad arco in muratura (Stalvedro, Polmengo) e soprattutto le elicoidali (Biaschina, Dazio Grande) sono altrettanti simboli della storia centenaria di questa ferrovia.    Per comprendere appieno il valore storico di questa via di comunicazione, occorre recarsi alla gola del Piottino.  E’ questa una stretta forra, con muri di roccia sulle due sponde alti fino a cento e più metri, che fa da separazione tra Alta e Media Val Leventina.
La  gola del Monte Piottino è, insieme alla via Mala di Thusis, una delle gole-valico più mozzafiato  della Svizzera. Qui, in uno spazio molto ristretto, si possono osservare differenti manufatti di transito a diversi livelli, nevralgici  passaggi realizzati nell’arco di sette secoli, vera istantanea della evoluzione nel tempo dell’ingegneria civile.

Foto 5  Gola del Piottino

Foto 6 a e b

“Impacchettamento” in stoffa della chiesetta di Wassen, per i 125 anni del Gottardo.

 

 

 

Dopo Airolo, la linea scende in maniera così rapida che i convogli devono frenare.  Sui treni merce viene utilizzato il cosiddetto “metodo della sega”.  I freni sono azionati ed allentati ad intervalli di tempo calcolati con precisione, in modo che non si surriscaldino.  Pertanto il carico scende a valle talora lentamente, talora a velocità più elevata.  A Giornico c’è un punto di misurazione, dove vengono verificate le temperature al passaggio del treno e viene avvisata la centrale se la temperatura di un asse supera il limite consentito di 250 gradi.  

 

 Foto 7

La stazione di Chiasso, come Domodossola, a buon diritto può definirsi internazionale.  Benchè di proprietà delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), è esercita in comune con le nostre FS e la sua parte meridionale è ubicata in territorio italiano.  In corrispondenza di questa hanno sede uffici delle FS, polizia, guardia di finanaza e dogana.

L’impressione trasmessa dalla stazione di Chiasso, ormai tutt’uno dal punto di vista urbanistico con Como, è di gran tranquillità.  Essa è quasi del tutto priva di traffico proprio, ma l’incessante traffico diurno e notturno della linea, ed il grande sviluppo dello scalo la rendono importante stazione di confine.

Tra stazione viaggiatori e scalo merci a Chiasso è occupata una lunghezza di 3,5 km, con estensione di oltre 110 km di binari, alcuni a tensione italiana, alcuni commutabili, alcuni a tensione svizzera (alternata monofase a 15 kV).  Il tutto è gestito da più di un migliaio di persone.

A nord della stazione viaggiatori è situato l’impianto di Chiasso Smistamento.  Realizzato nel 1967, gestisce tutto il traffico merci in transito da e per l’Italia.  Tutto il traffico e la sosta dei carri è gestito da un sistema informatico che permettere di conoscere in tempo reale qualsiasi informazione su un carro presente nello scalo, dalla sua destinazione e ubicazione, alle date di arrivo e partenza. 

Attraverso il Gottardo sono destinati a transitare in parte i convogli destinati al primo terminale DB sul territorio italiano, inaugurato recentemente ad Alessandria.  Tale terminale è fornito di servizi per il trasporto di auto al seguito.


 

I MEZZI DI TRAZIONE e I TRENI

Torna all'inizio della PaginaI  TEE

Numerosi TEE internazionali hanno interessato i valichi di Sempione e Gottardo. Vediamo le storie di alcuni di loro.

LEMANO (1958-1989)

Percorso Ginevra-Losanna-Milano.  Così chiamato per il percorso sulla sponda del lago omonimo, da Ginevra a Montreux, fu una relazione poco fortunata per quanto riguarda il materiale automotore FS, una ALn442 si incendiò nel tunnel del Sempione, mentre una 448 venne demolita in seguito ad un incidente con una locomotiva da manovra nella stazione di Leuck..

CISALPINO (1958-1984)

Seguiva lo stesso itinerario del Lemano ed il suo percorso venne prolungato, dal 1974 al 1979, solo nella stagione estiva, da Milano sino a Venezia.

GOTTARDO (1961-1988)

Basilea-Zurigo-Milano. Dal 1974 al 1980, solo con l’orario estivo, il servizio era prolungato fino a Genova.  Il Gottardo fu l’ultimo TEE internazionale in esercizio, concludendo la sua carriera con l’orario invernale del 1988.

Foto 8

Foto 9

TICINO (1961-1974)

Stesso percorso del Gottardo ma espletato con complessi policorrente elvetici

ROLAND (1969-1979)

Brema-Milano  Con 1183 kilometri era al terzo posto nella classifica delle massime percorrenze TEE.  Nel 1979 venne abolito come convoglio internazionale diventando un TEE nazionale della DB, da Brema a Stoccarda.

 

Torna all'inizio della PaginaEUROCITY ed EURONIGHT

Con l’orario estivo del 1987 entrarono ufficialmente in servizio i treni EuroCity, rimpiazzando in buona parte i treni TEE. Questo progetto aderirono i paesi della Unione Europea, nonché la Svizzera e la Norvegia.  Per accedere alla nomina di treno EC, questo doveva possedere particolari requisiti, sintetizzabili in:

·         Carrozze di prima e seconda classe con un certo livello di qualità dei servizi, accessibili a tutte le persone munite di regolare biglietto di tariffa ordinaria.  Le eventuali richieste di supplemento possibili a seconda delle singole amministrazioni ferroviarie, dovevano includere una prenotazione del posto;

·         Regole da rispettare per quanto concerneva velocità media, tempi di attesa per eventuali coincidenze, con una tendenziale differenziazione tra IC ed EC ovvero riduzione dei tempi di percorrenza sullo stesso itinerario;

·         Controlli doganali espletati sul treno durante il tragitto senza necessariamente far sostare il convoglio.

Al momento della riclassificazione del 1987, numerosi InterCity sono diventati automaticamente EuroCity, in quanto già in possesso dei requisiti necessari.  La maggior parte dei treni EC possedeva un orario elaborato in modo tale che la partenza dovesse avvenire sempre dopo le 6 del mattino e l’arrivo mai dopo mezzanotte.  Erano quindi treni diurni e la rete base comprendeva le città di Amburgo, Bruxelles, Parigi, Ginevra, Milano, Venezia, Vienna e Norimberga, ma non mancavano gli Eurocity destinati alla Spagna (Catalan Talgo), Londra e Copenaghen.

Già intorno a quegli  anni esisteva una rete di EC notturni.  Erano composti di vetture cuccette o vagoni letto e presentavano la caratteristica di prestare servizio su linee a lunga percorrenza.  Infine, questi treni qualificati per la versione notturna, con l’orario estivo del 1993 diventarono EuroNight.

Fra i treni EN che interessarono le linee del Sempione si può citare il Rialto (Venezia-Parigi), lo Stendhal (Milano-Parigi), il Galilei (Firenze-Parigi), il Palatino (Roma-Parigi), il Roma (Roma-Zurigo), treni che subirono in buona parte la concorrenza .dei voli low-cost che decretarono ad esempio la soppressione, dal dicembre 2004, degli EN Rialto e Galilei.

Con il nuovo orario ferroviario 2008 fu infine stabilito che i treni notturni tra l'Italia e la Germania fossero affidati alla svizzera "CityNightLine" che fa parte della compagnia delle ferrovie tedescheCityNightLine è ad esempio il Milano-Dortmund, attraverso il Gottardo, che viene esteso fino ad Amsterdam, quindi dopo parecchi anni d’assenza, viene ristabilita una relazione diretta tra l’Italia e l’Olanda.  La denominazione di questo treno è “Apus”.

 

Foto 10

Torna all'inizio della PaginaCISALPINO

I Cisalpino sono i classici treni tipo EC attraverso le linee di frontiera del Sempione e del Gottardo.  La Società Cisalpino, di proprietà mista tra ferrovie nazionali italiane ed elvetiche, risale agli anni ottanta e dal dicembre 2005 ha in gestione la totalità del traffico fra l’Italia e la Svizzera,  escluso quello notturno. La manutenzione dei treni ETR 470 viene effettuata in Italia da Trenitalia.

Con l’anno 2009 dovrà entrare in servizio l’ETR 610 della Alstom, omologato per l’AV in Italia, Svizzera, Germania, di 5500 kW di potenza, ad assetto variabile.

In anni scorsi ed anche recentemente alcune soppressioni hanno interessato anche i servizi di Cisalpino.  E’ il caso ad esempio dell’EC Milano-Stoccarda,  via Gottatdo, soppresso nel dicembre 2006.

 

Torna all'inizio della PaginaLE LOCOMOTIVE ATTUALI

Gli imperativi della logica del profitto in campo ferroviario spingono oggi alla produzione di mezzi di trazione elettrica atti a circolare su più reti e con una unificazione spinta dei principali componenti.  Se si pensa che le imprese costruttrici ferroviarie di importanza globale si possono elencare sulle dita di una mano si può ben immaginare che, anche a fronte di elevati livelli di competitività, gran parte dei mezzi appaiono standardizzati e simile tra loro.

 

Foto 11

La tabella che segue fornisce l’elenco delle locomotive elettriche, di ultima generazione, interoperabili, di interesse per le linee del Sempione e del Gottardo.

Costruttore/Classificazione

Tensione/Circolazione

Classificazione

del costruttore

Altre classificazioni

Potenza in MW

1,5kVcc/3kVcc/15-25 kVca

Quantità al nov.2007

Proprietà

BOMBARDIER

E 186 1xx

(polic. D-A-CH-I-NL)

TRAXX

F140MS

186

3,0/5,6/5,6

35

Angel Trains

BLS Italia

E 186 9xx

(polic. D-A-CH-I)

TRAXX

F140MS

186

3,0/5,6/5,6

10

CB Rail

E 484

(tricorrente CH-I)

TRAXX

F140MS

Re 484 SBB

-/5,6/5,6

21

SBB
Cargo

Italia

E 484 9xx

(tricorrente CH-I)

TRAXX

F140MS

Re 484

-/5,6/5,6

5

MRCE

SIEMENS

E 474

(polic. CH-I)

ES64F4-F

Re 474 SBB

4,2/6,0/6,4

16

SBB
Cargo Italia

DFG FNM/North Cargo

E 189

(polic. CH-I-D-A)

 

ES64F4-E

189 DB

4,2/6,0/6,4

6

Dispolok

E 190 0xx

(polic. CH-I-D-A)

ES64U4-A

1216 ÖBB

3,0/6,0/6,4

29

ÖBB

Tabella modificata da M.Bruzzo, TuttoTreni n.214, dic 2007

Locomotive multisistema TRAXX MS

Appartengono alla piattaforma TRAXX di Bombardier diversi tipi di locomotive, tutte impostate su una elevata standardizzazione dei principali componenti e di derivazione dalla consolidata piattaforma BR 185.

Sino a tutto il 2007 erano state ordinate oltre 1050 locomotive TRAXX, di cui oltre 600 già operative i tutta Europa. Le TRAXX F140MS ordinate da SBB Cargo AG sono destinate a servizi merci tra Italia e Svizzera, quelle di Angel Trains Cargo e CBRail (un ordine  complessivo di 65) sono tutte destinate ai principali corridoi di frontiera, anche verso Germania, Olanda, Austria, Polonia.

Le E 484 tricorrente sono state noleggiate altresì in numero di sei alla Società Cisalpino per servizi passeggeri in attesa dei nuovi ETR 610.

Il passo del carrello di soli 2600 mm e la particolare geometria dell’asta di trazione rendono le locomotive TRAXX molto adatte al traffico sui percorsi dei valichi alpini, garantendo elevate prestazioni associate a bassi sforzi ruota-rotaia. Elevati gli standard di sicurezza per il personale di macchina.

Alla famiglia TRAXX appartengono anche le 485 di BLS Cargo che circolano solo con alimentazione monofase e non possono entrare in Italia se non alla stazione di smistamento di Domodossola (Domo 2) attraverso una breve linea di collegamento elettrificato a 15kV 16 2/3 Hz.

Seppure non rientranti nella categoria di interesse per le linee di confine, vanno infine segnalate brevemente le TRAXX DC (corrente continua), ovvero quelle elettrificate a 3kV per le nostre linee, polacche e belghe, di cui Bombardier, coi suoi stabilimenti di Vado Ligure e Kassel, è importante produttore.  Tali locomotive, ordinate da Angel Trains, Ferrovie Nord Milano e altre, sono caratterizzate da elevate performance e da un prezzo inferiore del 15-20% rispetto a quelle multisistema.

La piattaforma ES64 di Siemens

La ES64 è una locomotiva base dalla quale vengono derivate specifiche versioni a seconda delle esigenze dei clienti come sistemi di alimentazione, sicurezza, ecc.

Sorelle minori delle ES64 sono le ER Eurorunner, locomotive di media potenza (inferiore a 4MW).

Locomotiva politensione E 189

Adatta sia al servizio passeggeri che a quello merci, questa locomotiva viene costruita in cinque diverse configurazioni, secondo la Rete cui è destinata.  Tutte le configurazioni sono omologate dalla DB, la potenza continuativa della locomotiva (6530 kW) è tra le più elevate ottenibili con un rotabile con quattro assi motori.  Questo è conseguenza dell’adozione dei motori asincroni trifase, da una regolazione elettronica tale che è permesso lo sfruttamento ottimale della potenza.  Queste unità fanno parte del parco rotabili Dispolok e Nord Cargo.

Locomotiva politensione Taurus

In Italia circola la variante A della ES64U4 e prossimamente la F, essendo state le quadritensione gruppo 1216 della OBB recentemente omologate da RFI.

Per quanto riguarda l’ambito di interesse, una versione A con il numero 025 è stata protagonista di una corsa prova Ginevra-Milano Centrale-Ginevra con un convoglio Cisalpino la notte tra il 26 e 27 ottobre 2006.

Le locomotive Taurus sono state realizzate in oltre 500 unità a tutto il 2007.

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 Le foto d’epoca sono dal sito http://www.sbbhistoric.ch/, la 5, 7 e 8 sono del sottoscritto (settembre 2008).

Un sito interessante sul traffico ferroviario è http://www.treni-internazionali.com/index.htm


Le informazioni sono in parte ricavate dalle seguenti riviste:

TuttoTreno n.213, 214, Tema 8 TEE

iTreni n. 187, 204, 265

MondoFerroviario n.38

 

 

Luigi Ceffa

4 dicembre 2008