American history

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FERROVIE AMERICANE FRA TECNICA E STORIA

 

INDICE

Introduzione

Storia e vicende delle ferrovie americane

Il periodo pionieristico

Il periodo dagli anni ’30 fino agli anni cinquanta

Il periodo del dopoguerra e l’epoca attuale

 

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Torna all'inizio della Pagina Introduzione

 

Gli Stati Uniti furono, insieme alla Gran Bretagna, i primi sviluppatori del concetto di ferrovia meccanizzata basata sulla trazione a vapore.  Agli inizi si pensò di importare  prototipi britannici, esempio lo Stourbridge Lion, erano gli anni verso il 1820, ma presto in America si diffusero idee e forme originali, mentre prendeva forma e compimento una nazione unificata da costa a costa.

I grandiosi spazi e le frequenti irregolarità del terreno furono ostacoli significativi per quelle ferrovie pionieristiche  e le linee poco si adattavano al preferibile concetto di “near straight-near level” (ovvero il più dritto e il più in piano possibile) che era perseguito con più determinazione sia in Gran Bretagna che in Europa.

Ne conseguirono generalmente tracciati a raggi di curvatura stretti e gradienti più severi rispetto a quelli in uso nel vecchio continente.

Conseguenza ancor più radicale fu la tendenza, anche per carri o carrozze relativamente corte, allo sviluppo di carrelli imperniati (“bogie” in Gran Bretagna, “truck” negli USA), piuttosto che telai rigidi con ruote ad assi fissi (chassis).

Tale stile, applicato alle macchine di trazione, comportò nel tempo maggiore stazza dei rotabili, comunque dimensionati secondo lo standard di scartamento europeo, 1,436 metri (4 piedi ed otto pollici), stabiliti in Gran Bretagna e derivati come noto dalla spaziatura delle ruote dei carri in uso durante l’apogeo dell’Impero Romano.

 

 

Nell’ordine: Virginia and Truckee RR 4-4-0 “Reno”,  Colorado and North Western RR “Climax” 3-truck n.2,  Pennsylvania Classe K4 4-6-2, n.5475.  Tutti modelli scala 1 di Fulgurex-Aster (1976-84). Dal catalogo Christies “The Fulgurex Archive Collection, 13 aprile 2000.

 

Trova quindi origine da questi concetti il largo sviluppo delle locomotive “4-4-0”, come quella della “Virginia and Truckee”,  Compagnia che fece costruire verso la fine del diciannovesimo secolo in pieno periodo della corsa all’oro, un tortuoso percorso vicino a Carson City (Nevada), stabilendo uno stile ed un trend per quasi il 75% dei treni americani di quegli anni.

La valenza come servizio alle società minerarie e sfruttamento delle risorse naturali fu una caratteristica delle ferrovie americane. Ne sono dimostrazioni le specializzate locomotive forestali demoltiplicate e a bassa velocità, esempi le Shay, Baldwin e le Climax.

All’estremo opposto, una volta che lo sviluppo ferroviario portò alla costruzione di linee impostate in modo maggiormente rettilineo, figurano le grandi locomotive americane dei decenni successivi, il cui peso e lunghezza trovano ben pochi altri riscontri al mondo.

La Pennsylvania K4 (rodiggio “Pacific”), databile al 1914, è un esempio e per capirne il successo basterà dire che rimase in servizio praticamente fino alla fine dell’era del vapore.

Esse furono seguite dalle affascinanti ma di breve durata locomotive aerodinamiche (di cui si parlerà diffusamente in seguito), rintracciabili spesso con o senza carenatura, come fu ad esempio per la “Commodore Vanderbilt”, della New York Central.

E come espressioni finali e compiute dello stile del vapore americano, apogeo delle grandi dimensioni, vale la pena di citare le locomotive a rodiggio 4-8-4,  come la classe R della Southern Pacific e la famosissima “Big Boy”, rodiggio 4-8-8-4 della Union Pacific.

 

Storia e vicende delle ferrovie americane

 

Torna all'inizio della PaginaIl periodo pionieristico

Le grandi Compagnie ferroviarie private, la cui fama è legata a nomi dei più celebri convogli, oppure interpreti di alcune fra le più gloriose epopee del continente nord americano, hanno avuto grande peso nell’evolversi della storia ferroviaria americana.

Gli Stati Uniti sono nati sulla costa atlantica, storicamente andrebbe messo al primo posto qualsiasi vicenda riguardante questa area, qui quasi costantemente caratterizzata da alcuni elementi costanti, esempio le linee per gli uomini d’affari, lo sviluppo dei grandi distretti dell’industria metallurgica pesante, una forte movimentazione di passeggeri.

Nei loro primi anni le ferrovia del bordo atlantico erano in concorrenza coi battelli.  Finiti gli anni delle grandi opere idrauliche, come il canale Erie, che già prima dell’inizio del ventesimo secolo, collegava il bacino dell’Ohio alla costa atlantica attraverso i Grandi Laghi, le ferrovie, ormai chiarito che quanto a prestazioni di velocità erano superiori, assunsero un ruolo predominante per i trasporti pubblici e privati.

Locomotiva John Bull, della Robert Stephenson and Company, importata dall’Inghilterra, circa 1830, preservata allo Smithsonian Institute di Washington da http://en.wikipedia.org/wiki/John_Bull_(locomotive)

 

Ma grandi avvenimenti di storia ferroviaria premevano anche lontano da questa area.

Iniziando dalla Regione dei Grandi Laghi americani, un mondo marittimo all’interno di un continente, e riportandosi a metà del secolo diciannovesimo, le sanguinose dispute con gli indiani nativi non erano certo concluse quando, intorno al 1850, la Northern Pacific Railroad iniziò a spingersi verso ovest.

Le condizioni governative sugli incentivi erano favorevoli ed i diritti che acquisivano le Compagnie che realizzavano ferrovie si estendevano su una striscia di 40 miglia su ciascun lato della linea ferrata.  E qualora le terre che vi rientravano non fossero di buona qualità o fossero paludose, se ne aggiungevano altre 10 come indennità.

Da Duluth, in Minnesota, estrema propaggine sudoccidentale del lago Superiore, questa Compagnia intraprese il suo percorso verso l’ovest, prima in Dakota, poi, attraverso una vasta area di terre improduttive (le “bedlands”), verso la valle del Fiume Yellowstone.

Un’altra Compagnia, destinata poi a diventare la Great Northern Railroad, non molto più a Nord, avanzava nella stessa direzione, sorpassando quasi la prima ed attestandosi, per poi successivamente superarle, ai piedi delle Montagne Rocciose.

Lo sviluppo delle Ferrovie negli Stati Uniti conobbe un primo apogeo nel corso della Guerra di Secessione, intorno al 1860, quando esse svolsero un ruolo primario nei servizi di approvvigionamento.

La consistenza delle forze dell’Unione, a Nord, era certamente superiore rispetto a quelle dei Confederati al Sud e così pure forti erano le differenze economiche a favore dei primi, sottolineate dal divario tecnologico e di sviluppo delle ferrovie: quelle del Sud erano poche, costruite in diversi scartamenti e senza capacità industriale per la riparazione di linee e il rinnovamento del materiale rotabile.

Cerimonia del Golden Spike

La Guerra di Secessione era già in corso quando un altro avvenimento mutò profondamente il corso della storia degli Stati Uniti.  Nel 1862 il presidente Lincoln firmò un Decreto per la costruzione della linea ferroviaria transcontinentale.  Alla base vi era una logica militare, in quanto si pensava in questo modo di ottenere l’appoggio al Nord degli Stati americani più occidentali, in un momento in cui le sorti della Guerra apparivano incerte.

Nel 1865, terminate le operazioni militari, la costruzione della linea, sostenuta da un complesso intreccio politico economico e sociale, cui non erano certo estranei facoltosi industriali ed avventurieri senza scrupoli, avvenne in un numero di anni molto ridotto, lungo il tracciato già percorso dai Mormoni e dal Pony Express

L’opera fu il vanto di due diverse Compagnie, la prima è la Central Pacific, la quale, sostenuta anche dal lavoro di migliaia di operai cinesi, posò 1100 km di binari partendo dalla California, attraverso il Nevada, fino allo Utah.  La seconda fu la Union Pacific che, in direzione opposta, muovendosi da Omaha (Nebraska), realizzò 1800 km circa attraverso Colorado e Wyoming, per entrare a sua volta in Utah.

La grande impresa fu suggellata dallo storico congiungimento tra le due strade ferrate, avvenuto nella località di Promontory (Utah), il 10 maggio 1869, con la cerimonia, immortalata da foto rintracciabili su molti testi, del “Golden Spike” (la ribattitura dell’ultima chiavarda da rotaia).

Un’altra blasonata Compagnia, la Atkinson, Topeka e Santa Fè (ATSF), nota in genere solo con la  denominazione geografica della capitale del New Mexico, mai raggiunta per altro dalla Compagnia stessa, è legata ad un’altra linea transcontinentale.

 

Carro Marklin ricordo del “Golden Spike”, con gli emblemi delle due Compagnie Central Pacific ed Union Pacific. .

La spinta degli interessi industriali, in particolare minerari, alla costruzione di queste linee era grande, ma tra le diverse difficoltà che si frapponevano alle realizzazioni, esisteva anche quella della acerrima competizione tra le diverse Compagnie, soprattutto quando le caratteristiche orografiche rendevano praticamente senza alternative la scelta di un certo tracciato.

Santa Fè e Rio Grande vennero ad esempio a contatto quasi fisico per i diritti di attraversamento del Royal Gorge, una forra lungo il fiume Arkansas.

La sorta di guerriglia nata tra le due Compagnie venne infine interrotta  dall’intervento Federale e da un Trattato che sancì per la Denver e Rio Grande la facoltà di costruzione della linea, con l’obbligo di cessione a pagamento dei diritti di attraversamento alla Santa Fè. 

 

Torna all'inizio della PaginaIl periodo dagli anni ’30 fino agli anni cinquanta

 

Il periodo dagli inizi degli anni ’30 sino a tutto il periodo della seconda guerra mondiale fu importante per la storia ferroviaria americana.

Il desiderio e la ricerca di un rilancio, dopo la devastante crisi della fine degli anni ’20 che comportò un severo periodo di austerità in tutto il paese, con un consistente declino del trasporto ferroviario passeggeri, si trasformarono in idee nuove.

Con l’esposizione di Chicago del 1933, l’ottimismo sembrò riemergere e l’affermarsi di un movimento stilistico nuovo, lo “streamlining”, a tutti gli effetti parte dell’”Art Deco”, iniziò a prendere forma e a farsi notare con l’applicazione di linee morbide, filanti, arrotondate in tanti oggetti di consumo.

Questo stile attrasse subito molti progettisti e costruttori ferroviari.  Il desiderio di incremento delle prestazioni ferroviarie, costante generale e prioritaria in ogni epoca, ma in quegli anni abbinata anche alla fine di un periodo di recessione, portò ad un fervore di applicazioni stilistiche, in funzione delle quali non solo la locomotiva, l’intera sagoma del convoglio vennero ridisegnate.   Forme aggressive ma morbide, spropositate carenature, linee orizzontali, enormi fari sporgenti erano gli elementi comuni e sembravano trasmettere l’idea che il muso della locomotiva fosse già a destinazione e che il resto del convoglio avrebbe seguito la sua scia. 

Sebbene non fossero state le prime in assoluto, fra le prime, più famose e più ammirate locomotive carenate americane primeggiarono le Hiawatha Classe A (2’ B1’ “Atlantic”) con la sgargiante livrea grigio, nero e arancione. 

Una loro caratteristica erano le carrozze panoramiche “superdome”, con spropositate superfici panoramiche.  

Carrozza “superdome” in livrea Milwaukee http://oldfartproductions.blogspot.com/2007_08_01_archive.html

 

La Milwaukee (in realtà Chicago, Milwaukee, St.Paul e Pacific) utilizzava questi convogli per le relazioni più di prestigio, come la Chicago – Saint Paul/Minneapolis ed aveva servizi in territori di indiani nativi, da cui discese il nome che immortalò questa locomotiva carenata.

Ancora con rodiggio Hudson, Classe J-3, nel 1938 la New York Central mise in servizio una interessantissima locomotiva aerodinamica, ottenuta dalla completa revisione e potenziamento di locomotive precedenti, con una carenatura studiata dal prestigioso designer Henry Dreyfuss, che si caratterizzava dalla camera a fumo con una particolare forma ad elmo romano.

 

20th Century Limited  (seconda immagine: http://en.easyart.com/art-print-search/railway.html

 

In grado di sviluppare una potenza al cerchione di circa 3900 CV, alcune di queste locomotive, sulla linea New York-Chicago, via Buffalo, costituivano il  convoglio “20th Century Limited”.

In fatto di comodità e lusso questi treni aveva pochi rivali al mondo.  Il logo era riprodotto sul vasellame, cristallo dei bicchieri, cartoncino color argento dei biglietti, sui posacenere, sulle coperte da letto delle “roomette”.  Le “Super Hudson” numero 5446 e 5453, destinate a quei convogli, erano pubblicizzate oltre ogni misura, nel tentativo di portare la New York Central ai massimi storici della notorietà.

Le Hudson J-3 furono impiegate anche per  l’”Empire State Express” Cleveland-New York-Detroit, altro treno prestigioso, caratterizzato da una livrea color acciaio e nero. In seguito le J-3, diventate Super Hudson, furono equipaggiate con giganteschi tender a sette assi, capaci di caricare 68.000 litri d’acqua e 46 tonnellate di carbone, in grado di effettuare il rifornimento di acqua in corsa ad alta velocità, tramite un caricatore automatico che pescava acqua, al di sotto del piano delle rotaie, da un fossato collocato longitudinalmente tra le rotaie.  Tale operazione si poteva eseguire anche col treno in corsa a più di 130 km/ora.

Negli anni durante la Seconda Guerra Mondiale la produzione di locomotive ebbe un arresto negli Stati Uniti, causa la necessità di devolvere gran parte delle risorse industriali a fini bellici.

 

Confezione di avvio Marklin 3160, del 1962

 

L’unica eccezione fu costituita dalle Diesel F7.

Le F7 esordirono nel 1945 (nel 1949 le passeggeri), ed ebbero un grande successo.

Le prima Unità prodotte appartenevano alla serie FT (FT=FreighT, merce), e l’ansia di poterne disporre spinse la Southern Railway ad acquistare addirittura le Unità prototipo usate per prova.

Le F7 avevano un motore a V a 16 cilindri, a due tempi, che forniva elettricità tramite un generatore ai quattro motori di trazione, uno per ciascun asse, di 1.500 CV ciascuno.  Il motore era contraddistinto dal numero 567, corrispondente alla cilindrata unitaria (in pollici cubici).

Il picco di produzione delle F7 fu raggiunto a metà degli anni ’50, quando, dagli stabilimenti EMD (Electro Motive Division) di La Grange, in Illinois, dove avveniva l’assemblaggio finale, uscivano circa 70 Unità al giorno.  Ne furono prodotte più di 4000, vennero esportate in Canada, Messico, Arabia Saudita, Australia

Sebbene la F7 fosse stata una locomotiva polivalente, impiegata anche per treni passeggeri, veniva usata maggiormente per il  trasporto merci.

I carri aperti per trasporti di minerali hanno tipologie loro proprie negli Stati Uniti come un po’ dappertutto nel mondo.

Tra i convogli dedicati a questo tipo di trasporto rimase per molto tempo appannaggio delle F7 il trasporto del distretto minerario ferrifero a Nord di Duluth (Lago Superiore). La Compagnia LTV-Erie Mining utilizzò i diesel F7 su un percorso di circa 70 miglia per portare il minerale sulle sponde del Lago per l’imbarco, con convogli composti fino a 100 carri.   Si tratta di treni che ricordano gli altrettanto lunghi, anche se più variegati, convogli merci americani che tutti abbiamo visto in foto impegnati sui tracciati curvilinei delle Montagne Rocciose.

 

La F7 della LTV-Erie Mining in servizio nel Minnesota

 

Torna all'inizio della PaginaIl periodo del dopoguerra e l’epoca attuale

 

Il periodo del dopoguerra è dominato da fremiti di novità, nel mondo dei trasporti come in tanti altri.   Le “autobahn”  ed i loro vantaggi erano rimaste ben impresse nei ricordi dei soldati americani, e la comodità del viaggiare in automobile si affermarono unitamente a quelli del viaggiare con la rapidità del lampo, come solo con il trasporto aereo era possibile fare.  In breve tempo il Governo americano varò la costruzione di una fitta rete di “Interstate Highway”, mentre il trasporto aereo venne supportato dalla realizzazione di un considerevole numero di aeroporti.

Determinate a conservare la loro parte di mercato, le Compagnie ferroviarie si impegnarono per cercare di tamponare l’emorragia.

California Zephyr Marklin (cod.26600, 1999) interessante ammodernamento della classica Santa Fè, A-B-B, con sei carrozze acciaio inox di cui tre a duomo

 

Il Super Chief della Santa Fè aveva in composizione un salone ristorante ricavato nella vettura panoramica, la Northern Pacific introdusse nuovi colori, tra cui una seducente accostamento di due sfumature di verde con il bianco, firmate da Raymond Loewy.  Sulla costa occidentale, lungo la linea di Boston, New York e Washington (il famoso “NorthEastern Corridor”), il livello di qualità doveva essere impeccabile e non mancavano a bordo tipi di servizi che rasentavano l’eccentricità, come gli acquari.  Malgrado tutto questo il declino proseguì per il trasporto passeggeri, un po’ meno per quello delle merci, ed il protrarsi della crisi, unito alla percezione di un generale ritardo nell’ammodernamento della rete e delle infrastrutture, indusse il Congresso americano, nel 1971, a creare la “National Passanger Train Corporation”, meglio nota come AMTRAK, una Corporation semigovernativa avente come oggetto di attività il sistema di trasporti ferroviari extraurbani.

Le Compagnie dovevano comunque garantire la positività dei bilanci e venne presto intrapresa quindi la negoziazione delle capacità in eccesso delle linee.  Da questo ai successivi passaggi o di abbandono delle linee o di fusione tra Compagnie diverse il passo è breve e molte di questi inglobamenti sono accennati nell’Appendice che segue.

Dal punto di vista tecnico la metà degli anni sessanta vide l’affermarsi ormai completo dei diesel ed anche una corsa alle locomotive diesel dalle super prestazioni.  Il rombo dei motori delle F7 e delle E8 fu rimpiazzato dallo stridore sibilante dei turbocompressori.  Videro la luce gruppi di locomotive con potenze complessive fino a 24.000 CV e moltiplicazione del numero di carri, fino al numero record di seicento.

Metroliner 1974 dal sito http://www.bcoolidge.com/Trains%20Amtrak%2071-75%20Page.htm. in livrea AmtraK.  Questo treno automotore, costruito per conto della Pennsylvania RR, intorno agli anni ’60, deteneva il record di velocità lungo il Corridoido di NordEst.  Fu rimpiazzato dalla famose locomotive elettriche GG-1, a loro volta sostituite dalle AEM-7, varianti delle locomotive svedesi tipo Rc-4  Amtrak (Mod. Marklin 83341, Insider 1994) 

 

Siamo ormai ai giorni d’oggi.  Le Compagnie ferroviarie americane, già da molti anni, hanno intrapreso due vie distinte: grandi Compagnie per le direttrici principali e piccole per le linee secondarie, con una logica di funzionamento delle seconde, per le merci, tipo “rampe d’accesso” per le prime. 

Il progresso in America, come altrove, ha mutato i connotati del mondo ferroviario, ma almeno in parte permangono  le sembianze del passato: i convogli merci, in lunghissime composizioni, al servizio delle centrali termiche coi carichi di carbone, piuttosto che a quello dei silos delle pianure centrali coi carichi di granaglie, ma a questo si aggiungono le novità dei convogli containerizzati, delle carrozze a due piani per i pendolari, ovvero le locomotive elettriche coi motori trifase AC, infine i convogli ad assetto variabile.

 

La storia delle ferrovie americane non è forse così differente da quella di altri paesi, rileggere però i nomi nobili dei treni e delle Compagnie americane fa sempre un po’ di impressione, un mondo lontano, il cui fascino non risente del tempo e della distanza.  

 

 

 


 

APPENDICE

Glossario delle principali Compagnie ferroviarie americane

 

Alaska RR

Compagnia ancora operativa, opera dall’inizio del secolo XX,  e ha contribuito allla realizzazione di nuove linee.

Amtrak

Compagnia nazionale degli USA per il trasporto passeggeri.

American Car Foundry

Fondata nel 1899, industria produttrice carri e carrozze, poi assorbita da American Railcar Industries

Atchinson, Topeka, Santa Fè (ATSF) RR

Fondata nel 1860, una Compagnia simbolo delle ferrovie USA.  Nel 1994 si è fusa con la Burlington Northern per dar vita alla BN and Santa Fè.

Atlatic Coast Line RR

La Atlantic Coast Line fu organizzata come Compagnia verso la fine del secolo XIX, per operare soprattutto in Georgia e Virginia espandendosi poi in altri Stati del Sud. Si fuse nel 1967 con la Seabord Coastline RR, per poi dar vita, con altre, alla CSX Corporation.

Baltimora and Ohio RR

Fondata nel 1831, raggio d’azione fino a Chicago e St.Louis.  Intorno agli anni ’70 si è unita alla Chesapeake and Ohio, poi assorbite con altre formando la Chessie System (vedi).

 Boston and Maine RR

Costituita nel 1835, aveva linee prevalentemente a Nord di Boston.  Acquistata dalla Guilford Transportation Ind., è rimasta come Divisione anche se non più con la classica livrea blu-bianca.

Budd

Compagnia di costruzione carrozze, famosa per l’uso dell’acciaio inossidabile e del brevetto di un particolare sistema di saldatura (“shotwelding”).

Burlington Northern RR

Compagnia risultante dalla fusione di alcune altre, tra cui Chicago, Burlington and Quincy (vedi), rivive in parte nella nuova BN e SF, solo per trasporti merci. 

Canadian National RR

Fondata intorno al 1920, è la più importante Compagnia canadese, presente anche negli Stati Uniti dove ha acquistato parte della Illinois Central.  Oggi principalmente per trasporto merci.

Central Pacific RR

Compagnia storica, poi assorbita insieme ad altre dalla Union Pacific.

Chessie System

Compagnia proveniente dalla fusione di alcune precedenti, dopo ulteriori fusioni è ora oggi la CSX, una delle maggiori Compagnie americane per il trasporto merci.

Chicago, Burlington and Quincy RR

Operatore, insieme ad alter Compagnie, del prestigioso California Zephyr, nata intorno al 1850, era attiva soprattutto nel Midwest.  Ha dato vita alla Burlington Northern nel 1970.

Chicago, Milwaukee, St.Paul and Pacific

Nata nel 1847 con una denominazione diversa, è la Compagnia dei famosi Hiawatha. Nel 1985 venne acquistata dalla rivale SOO Line Railroad. (vedi)

Chicago and North Western RR

Fondata nel 1859, nota anche come North Western, si fuse nel 1995 nella Union Pacific.

Chicago, Rock Island and Pacific RR

Famosa e storica Compagnia del Midwest, andò in bancarotta nei primi anni ’80, anche per grtavi problemi sindacali.  In parte le sue linee sono operate da Union Pacific e Southern Pacific.

Columbus and Greenville

Fu fondata nel 1975 per operare su linee non più operate da Illinois Central.  Specializzata in trasporto legno e carta, è ancora attiva.

Conrail

Una delle Compagnie attuali per merci. Conrail sta per Consolidated Rail Corporation.

Denver and Rio Grande RR

Attiva nella zona delle Montagne Rocciose, tra Denver e Salt Lake City, fu fondata nel 1870.  In anni recenti  si è fusa con la Southern Pacific, non potendo più dispiegare il caratteristico giallo delle sue livree.

Erie Lackawanna

Compagnia formata dalla fusione di precedenti, fu attiva per il trasporto di cemento e antracite in Pennsylvania, dal 1960 ed esistette per una decina d’anni.

Great Northern RR

Fondata nel 1889 da J.Hill, è un’altra Compagnia storica, immortalata dall’emblema della capra di montagna. Si fuse con altre per dar luogo alla Burlington Northern nel 1970.

Illinois central  RR

Contrassegnata dal logo di una grande “i” minuscola, questa Compagnia nacque intorno al 1840 e operava servizi tra Chicago e New Orleans. 

Louisville and Nashville RR (Dixieline)

Compagnia storica, con sede nel Kentucky, destinata a fondersi prima con Atlantic Coast Line RR e poi con altre per dar luogo alla CSX Corporation.

New Haven RR

Fondata nel 1849, questa Compagnia operava diverse line tra Boston e New York.  Verso il 1970 si fuse prima con Penn Central, per poi confluire in Amtrak.

New York Central RR

Attiva fin dal 1831, si tratta di una delle Compagnie più famose degli Stati Uniti, operatrice dei famosi treni passeggeri “20th Century Ltd” e merci “Pacemaker” (New York Chicago).  Alcune delle sue linee sono oggi Amtrak, mentre i trasporti suburbani intorno alle metropoli sono gestiti dalle Autorità di Trasporto Metropolitano.

Ontario Northland RR

Compagnia ferroviaria canadese, fondata nel 1902, attiva nell’omonima provincia sia per servizi merci che passeggeri.

Pennsylvania RR

Altra famosa Compagnia, operante in una zona geograficamente analoga alla precedente.  Fallita nel 1970, sopravvive oggi come Conrail, merci ed Amtrak, passeggeri.

Rail America (Rail Box)

E’ un network di diverse Compagnie, operatrici su tratti non molto estesi del trasporto merci.

Reading RR

Ufficialmente designata come “Philadelphia and Reading RailRoad”, è una Compagnia della metà dell’800, attiva in Maryland, Pennsylvania e Stati limitrofi molto prospera nel periodo di maggior attività dei trasporti di carbone.  Anch’essa intorno agli anni ’70 confluì nella Conrail.

SOO

E’ la denominazione statunitense della Canadian Pacific Railway, è operativa a tutt’oggi per trasporto merci.

Southern and Pacific RR

Una delle Compagnie “istituzioni” degli Stati Uniti, in parte derivata dalla Central Pacific, operatrice di molti treni famosi, chiuse i battenti verso gli anni ’70, confluendo nella Burlington Northern and Santa Fè.

State of Maine RR

Attiva dal 1862 al 1981, attiva come altre, tra cui anche la  “Bangor and Aroostook Railroad”, nello stato del Maine, confluì poi nella Boston and Maine.

Texas and Pacific

Compagnia storica in Texas, confluita poi nella Missouri-Kansas-Texas (la “Katy”).

Union Pacific RR

Famosa per le mastodontiche vaporiere “Big Boy” , questa è la Compagnia  simbolo degli Stati Uniti, i colori della bandiera dei quali sono anche nello stemma della Compagnia stessa.  E’ oggi una Compagnia merci.

Western Pacific RR

La “Compagnia della Piuma”, fondata nel 1903 e indipendente fino agli anni ’80, fa oggi parte della Union Pacific. 

 

 

 

 

 

Luigi Ceffa

4 dicembre 2008