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Vibaden, la storia

 

 

Testo di Gian Piero Cannata

Foto di :Mauro Cozza, marco Palazzo e  Gian Piero Cannata

 

 

 

Iniziai la costruzione di Vibaden (pronuncia Fibaden) nel lontano 1987.  Dopo un triennio abbondante di lavoro, alternato da lunghe pause, iniziai l’assemblaggio dei pochi moduli (non standard) realizzati. Nel 1993 Vibaden uno era pronto. Totalmente analogico, non consentiva grandi emozioni: le misure, circa 4,90 x 140, erano comunque sufficienti a far circolare in H0 dei convogli discretamente lunghi, con deviatoi ad ampio respiro della produzione K Märklin di quegli anni. Purtroppo molte scatole elettromagnetiche, pur montate sotto plancia e quindi al riparo dalla polvere, misteriosamente si bloccavano … e l’impianto veniva perciò usato a singhiozzo, anche perché era impossibile sostituire i deviatoi, inghiaiati sì parzialmente, ma intrappolati tra i binari completamente fissati.

 

 Rara foto di Vibaden uno  nel 1993

 

Nel 1995 così, causa un trasloco, fui quasi contento di smontare l’impianto di cui salvavo praticamente tutto il paesaggio. Iniziai subito a ricostruire Vibaden in campagna, scontrandomi però con due nuove insidie: umidità e… topolini! Se per la prima poteva bastare un deumidificatore, la seconda insidia era tanto grave che nel maggio del ’96 fui costretto a smontare di nuovo Vibaden.

Subii, impotente, lo scempio dei roditori perpetrato ai danni di interni dei caseggiati, della tiranteria superiore della linea aerea, all’interno del deposito locomotive allestirono putride tane! E, dulcis in fundo, vennero persino rosicati personaggi Preiser e (ahimè) aggiuntivi di loco e carri. Feci perciò letteralmente “blindare” la stanza del treno con uno strato consistente di cemento, inglobato in lamiere di ferro zincato e da allora persino i ragni morirono di fame! Nell’ottobre dello stesso ’96 ricominciò, tra i moccoli, la ricostruzione e questa volta usai il nuovo binario “C” della Märklin, appena uscito come novità.

A proposito, le misure lievitarono a 550 x 240 cm, con una botola centrale, dove era collocata la centrale di comando, a cui si accedeva carponi (foto n. 1).

 

Foto n. 1: Palazzo e Cannata nella botola di Vibaden due nel 2003

 

Sino al maggio del ’98 non riuscii a completare il plastico, a causa di un negoziante che non credeva nei nuovi binari e cianciava di mancate consegne, riuscii infine a trovare quanto mi occorresse a Roma.

I nuovi binari erano senz’altro più pratici e semplici da montare.

Esteticamente l’altezza della rotaia dei binari “C”, era molto contenuta (codice 90) rispetto al vecchio “K”. La scarpata consentiva di nascondere le scatole elettromagnetiche dei semafori ad ala Märklin, bastava soprelevare di poco i binari. Anche recentemente (nel 2005/2006) ho optato, per la quasi totalità, per i semafori ad ala, anche se ho scelto i Fleischmann che mi sono sembrati più realistici dei vecchi Märklin, perché presenti ancora oggi in molte zone della Germania, anche transitate dai moderni ICE, per i semafori da manovra poi ho scelto le nuove marmotte Märklin perfettamente in scala ed illuminate da led.

 

 

Foto n. 2: Panoramica di Vibaden due nel 2003

 

Poiché le scatole elettromagnetiche dei semafori Fleischmann sono  basse, in Vibaden tre non è stato nemmeno necessario soprelevare i binari “C”, con risparmio di tempo e fatica.

Vibaden spazia per ambientazioni temporali tra il 1948/49 ed i giorni nostri e geograficamente parlando si trova idealmente nel cuore della Germania.

 

Foto n. 3: stazione di Vibaden due nel 2003

 

Vibaden impianto “camaleonte”

 

Nel corso di tanti anni di passione si finisce per raccogliere tanto materiale, solo che gli anni passano e mentre, che so, una vaporiera si è acquistata quando era ancora in servizio (metà anni Sessanta o Settanta), oggi è si e no pronta per un museo ferroviario (la Germania ne è piena). Locomotori Diesel ed elettrici passano di moda e vengono via via sostituiti da mezzi moderni, chi ha cominciato oltre 50 anni fa ha insomma un po’ di tutto.

Che si fa? Ho optato per un impianto camaleonte, che possa, almeno in parte, essere plausibile negli anni Cinquanta come ai giorni d’oggi.

 Le regole base sono:

1)   usare come paesaggio cittadino un centro storico che, plausibilmente, in ogni Nazione Europea preserva gelosamente nel tempo, niente grattacieli nel ’49!

2)   Personaggi il più possibile mobili e sostituibili: cambiano mode ed uniformi ed una giovane in minigonna negli anni Cinquanta sarebbe da arrestare, o… peggio, relegare in un “Laster-höhle” (bordello)!

Foto n. 4: il centro cittadino di Vibaden due nel 2003

 

3)   Dove possibile gli edifici industriali (quelli sì che cambiano!) dovrebbero essere amovibili.

4)   Intuitivo il continuo ricambio di mezzi ferroviari e mezzi stradali ed annessi vari (esempio: secchi spazzatura, cartelli pubblicitari, antenne TV e chi ne ha più ne metta!); per automobili e camion è consigliabile una enciclopedia tematica, (chi si ricorda quando è esattamente uscita quella VW, Mercedes o BMW?) per non commettere anacronismi. Sappiamo tutto sui mezzi ferroviari (grazie a cataloghi e riviste), pensate per esempio per quanti anni le E 94 sono rimaste in servizio, prima come DRG poi come DB e c’è mancato poco che arrivassero alla DB AG (anzi,  una c’è riuscita: la 194 158 ed è atta al servizio, per la precisione!), mentre nel frattempo un modello di “Maggiolino” in Germania, od una Fiat 500 in Italia, non erano neanche in produzione e poi sono divenute auto utilitarie ad enorme diffusione, hanno magari in seguito cambiato due o tre volte la forma di sportelli ecc. e sono in fine uscite di produzione!

Foto n. 5: la zona industriale di Vibaden due nel 2003

 

 

 

Vibaden (la realizzazione e l’esercizio)

 

Come detto la prima realizzazione era stata progettata ed assemblata tra il 1987 ed il 1993 interamente con binario “K” Märklin, molta infamia e poca lode… lode invece al nuovo “C”, che oggi ha raggiunto la piena maturità, anche grazie ai moderni scambi ad ampio respiro, che non potei utilizzare (perché tra l’altro non ancora in produzione!) e purtroppo per il grande spazio che sottraggono all’esercizio, da tenere in conto durante la realizzazione. Insomma Vibaden 2 è nata in un periodo di transizione, perché altrimenti sarebbe stata progettata in modo speculare: infatti la parete di fondo era più lunga di quasi 70 cm, ed invece di accogliere un lungo rettifilo avrebbe potuto essere la zona ideale per la stazione centrale o Hauptbahnhof. Inutile recriminare. Attesi inutilmente e pazientemente tra il  ’96 ed il ’98 l’arrivo di nuovi binari con curve ampie in “C”, alla fine, sconfortato,  utilizzai il vecchio “K” per il doppio ovale esterno, con curve da 120 cm di diametro ed il “C” per la zona stazione; anche nella zona dietro il fondale, che nascondeva metà dei rettifili fu utilizzato il “K” e la vecchia (ma robusta e sicura!) linea aerea Märklin, mentre nella zona visibile la catenaria era Sommerfeldt.

 

 

La linea aerea sino al 2004

 

Per un evidente risparmio, auto-costruii gran parte delle campate che sorreggono la linea aerea in stazione, con risultato meccanico ed estetico allora per me apprezzabile e più recentemente ero entrato in possesso di una linea Sommerfeldt di seconda mano: con parte di essa migliorai la zona più visibile e ovviamente più accessibile di Vibaden, impossibile operare sulla vecchia zona della stazione, anche inutile, a meno di non smontare (suicidio!) per molti mesi il plastico.

 

 

Foto n. 6: la linea aerea Sommerfeldt di Vibaden due nel 2003

 

 

Vibaden due e la sua ristrettezza

 

Dunque entrando nella stanza dell’impianto (6,20 m x 2,40 m) ci si ritrovava letteralmente stretti come sardine, ed io non sono proprio piccolo! Unico vantaggio è che, per accedere alla centrale operativa, poiché ero costretto a farlo strisciando, sono stato anche costretto a non ingrassare troppo, a tutto vantaggio della salute…! Osserva attentamente la foto n. 1 scattata da Marco Palazzo nel 2003.

 

Foto n. 7: la linea aerea autocostruita di Vibaden due nel 2003

 

Arriva il digitale nel 2001

 

Nel 2001 fu un lavoro di Angelo Parodi, apparso sul n° 226 di iT a tentarmi (galeotto fu l’articolo…) e, dopo aver sperimentato le meraviglie con rotabili già digitali,  iniziai a modificare (sempre seguendo i consigli del buon Parodi) l’intero parco macchine, tramite i canali ufficiali (Ciciesse Model di Milano). Digitalizzare vecchi rotabili, seppur non antidiluviani, comporta sempre un minimo rischio, io sono in grado di farlo quasi perfettamente… ma la garanzia? Ovviamente tutti i rotabili nuovi sono stati acquistati già digitali e, a parte il risparmio, perché digitalizzare in seconda battuta è più costoso, il divertimento cominciò allora. Se qualcuno mi parla di locomotive analogiche… mi sento ormai mancare! Troppo poco elastiche ed io, che filmo con la telecamera ogni rotabile, me ne accorgo benissimo: i digitali mantengono in qualsiasi condizione una marcia regolare e realistica, sembra di veder sfilare treni veri, così sembrano realmente giganteschi nei filmati. Gli analogici procedono a scatti, rallentano vistosamente per la minima livelletta, con un carico al traino si arrestano di scatto, mentre con il Digital Märklin è possibile regolare una frenata lunghissima (persino rischiosa agli inizi se non si fa l’abitudine) e dolcissima… è tutta un’altra cosa! Anni fa ho riprodotto in un documentario, gradito da amici appassionati, la parata di Norimberga del 1985, quella del 150° anniversario, spostata con licenza poetica a Vibaden 2 e sul plastico ad un certo punto v’erano presenti, oltre al VT 11.5 Tee in 7 elementi Märklin, anche 60 locomotive contemporaneamente e solo due analogiche in corrente continua alimentate tramite pantografo.

Foto n. 8: il Vt 11.5 a Vibaden due nel 2004

La linea aerea è ancora funzionante

 

Nel mio vecchio impianto, nato come tradizionale, per far transitare appena appena un paio di loco insieme (indipendenti nel senso di marcia e regolazione) era necessario, anni fa, che la linea aerea fosse ben funzionante e lo è tutt’ora. Le loco in c.c. hanno masse in comune con il digital Märklin, in passato con l’alternata analogica sempre Märklin, ma non subiscono nessuna influenza negativa (o viceversa le digitali) perché le masse in comune sono elettricamente ininfluenti, anzi i rotabili Roco, Fleischmann o Lima dotati di pantografo hanno tutti subito un semplicissima modifica: una volta predisposti per la linea aerea, le ruote disabilitate, tramite il solito deviatore, sul circuito stampato, vengono con un filo elettrico saldate a quelle ancora collegate, con  il risultato che le E-lok prendono corrente dal pantografo e la scaricano da tutte le ruote a terra… sono delle Märklin in continua!

 

 

Foto n. 9: la linea aerea Märklin di Vibaden tre nel 2007

 

Foto n. 10: una classica loco da Museo Roco prende corrente dal filo

 

Avrei potuto digitalizzare anche la linea aerea, ma Vibaden 2, pur impianto non piccolo, non mi consentiva di utilizzare più di 35/40 loco, grazie anche a vari binari di ricovero e alla piattaforma girevole da 12 garage chiusi e 4 binari aggiuntivi all’aperto. E poi avevo, è vero, tre regolatori indipendenti digital e due in c.c., ma se ero solo alla consolle di comando (quasi sempre) avendo solamente due sole mani ed un paio di occhi…!

 

È stato poi chiarito dalla stessa Märklin che l’uso del filo di contatto per loco digitali è altamente sconsigliato a causa dei possibili continui sbalzi di connessione elettrica che spesso si verificano con l’uso dei pantografi in presa. Questi sbalzi si manifestano con scintille tra strisciante e filo della catenaria e sono esiziali per i decoder!

 

Parlando poi della centrale di comando (sia di Vibaden 1, 2 e 3) debbo precisare che, nonostante sia aperto alle nuove tecnologie, preferisco rimanere con i piedi per terra e vi posso assicurare che mi sento di gran lunga più tranquillo nel controllare con degli appositi occhiali/binoculari che ogni scatola elettromagnetica abbia risposto, di volta in volta al comando tradizionale (foto n. 11).

 

Foto n. 11: Marco Palazzo a Vibaden tre inforca gli occhiali binoculari

 

Questo perché le nuove loco digitali spesso emettono numerosi suoni che impediscono durante le manovre di avvertire i tipici falsi scatti dei deviatoi, manifestabili a causa di lunga inattività, polvere od olio e persino per la perdita sul binario di piccoli aggiuntivi.

 

Vibaden tre (la storia recente)

 

Nel 2004 Vibaden due era, come si dice ironicamente, alla frutta! Mi accorsi che, forse anche a causa dell’ambiente umido (nonostante l’enorme consumo elettrico del deumidificatore!), le lamelle di contatto dei binari K nei tratti delle grandi curve, costruiti su pannelli nel 1987 e riutilizzati sic et simpliciter per i motivi di cui ho parlato nel capitolo la realizzazione e l’esercizio, si stavano, ahimè,  irrimediabilmente ossidando e nelle giornate più fredde alcune tratte erano prive d’energia! Riuscii a smontare alcuni punti e verificai inorridito l’ossidazione dei contatti stessi che, ad onor del vero, avevano comunque 17 e passa anni di servizio! Impossibile intervenire dovunque, senza drastici smantellamenti…

Proprio in quel periodo (dicembre 2004) acquistammo per fortuna la nostra nuova casa, e nel suo giardino c’era un capannone disastrato, ma ristrutturabile, che avrebbe fatto al caso mio!

 

Foto n. 12: i tristi giorni mentre smontavo Vibaden due nel 2005

  

Foto n. 13: il capanno disastrato futura sede di Vibaden tre nel 2005

 

Foto n. 14: dopo la ristrutturazione, Vibaden da rimontare nel 2005

 

Dopo l’immane (triste, ma non troppo) lavoro di smontaggio, imballaggio (43 scatoloni + 450 scatole varie Märklin!) ed il trasloco, iniziato solo in settembre 2005 quando la sala Hobby fu pronta, ricominciai a costruire Vibaden 3 nell’ottobre dello stesso anno.

Con le idee, più chiare che mai, realizzai prima una grande Schattenbahnhof (o stazione fantasma) sotterranea che, con un dislivello di circa 60 cm (!), mi consente di richiamare, a seconda delle epoche, vari convogli completi dal VT 11.5 all’ICE 3, senza doverli smontare e rimetterli nelle scatole, inoltre mi consente di invertire il senso di marcia e, con una serie di 3 deviatoi nascosti in galleria, di rientrare nella stazione di Vibaden sempre sul corretto (in Germania) binario destro (foto n. 15).

 

Foto n. 15: la stazione nascosta di Vibaden tre nel 2006

 

In soli due mesi ero già in superficie; realizzai poi una seconda Schattenbahnhof dentro l’imponente galleria (oltre 3 m 5 deviatoi e 2 lunghi binari di ricovero)  e grazie anche alla facilità di montaggio dei binari “C” e della nuova linea aerea Märklin nel marzo 2006 entravo nella periferia ovest della nuova stazione di Vibaden, lunga ora ben 6 metri. Nello stesso mese riposizionai e restaurai la piattaforma girevole e realizzai ex novo il diorama ad essa adiacente con la gru digitale Märklin (stupenda!), dando, a tutta la zona, un ampio respiro!

Ad aprile 2006 erano già tirate e posizionate 6 delle 9 sospensioni della linea aerea della stazione.

 

Foto n. 16: la grande gru nel Bw a Vibaden tre nel 2006

Foto n. 17: la zona del deposito (Bw) a Vibaden tre nel 2007

 

Foto n. 18: la rimessa locomotive a Vibaden tre nel 2007

 

 

Foto n. 19: la linea aerea (funzionante in analogico) a Vibaden tre

 

 

Nel maggio il bellissimo passaggio a livello (della Brawa) fu installato e collaudato (Foto n. 20).

 

Centinaia di metri di cavi elettrici furono nel frattempo collegati e saldati tutti ad uno ad uno nella plancia a parete dotata di chiusura magnetica (Foto n. 21)!

Foto n. 20: il passaggio a livello Brawa di Vibaden tre nel 2006

 

Foto n. 21: la plancia di comando (senza Central Station) a Vibaden tre

 

 

 

 

 

Nel giugno 2006 fu ricostruito lo scalo merci (foto n. 22) e restaurato il fabbricato annesso e iniziai la realizzazione di una terza piccola Schattenbahnhof, quella di una cosiddetta Nebenbahn o linea secondaria, senza linea aerea, utile per ricoverare gli Schienenbus ed altri mezzi del genere.

Ai primi di luglio la periferia della città, con il passaggio a livello i giardini e un mercato rionale era pronta; inoltre era già stato restaurato il grande fabbricato viaggiatori. A metà mese iniziai il collegamento alla piattaforma girevole dalla stazione e, restaurata la stupenda fossa di visita B&K, che è stata poi dotata di effetti speciali quali i dispositivi fumogeni nella fossa centrale e in un mucchio di cenere vicino al complesso, in agosto le loco a vapore o diesel rientrarono nei garage (foto n. 23 e 24)!

 

Foto n. 22: veduta parziale della zona dello scalo merci a Vibaden tre

 

 

Foto n. 23: tanto fumo nelle fosse di visita a Vibaden tre

 

 

 Foto n. 24: schieramento di vaporiere a Vibaden tre nel 2006

 

Nel settembre 2006, terminati i collegamenti delle luci cittadine (case e lampioni) l’impianto era quasi terminato, mancando in pratica solo l’ultimo cantiere, quello della zona industriale e della Chiesa con le terme e la statua del nano-elfo Vinz (Vincenzo, foto n. 25) che dà il nome a Vibaden!

 

In ottobre, a parte migliaia di piccole rifiniture (un plastico non finisce mai di stupirci) dopo 12 mesi e circa 900 ore di lavoro… appesi il saldatore, il calibro, il metro ecc ecc ecc al chiodo. Ed ora mi diverto a “presiedere al movimento”.

 

Foto n. 25: la statua del nano Vinz a Vibaden tre nel 2006

 

Foto n. 26: il centro cittadino di Vibaden tre

Foto n. 27: al tramonto l’ingresso est di Vibaden tre

 

Foto n. 28: il doppio curvone dell’ingresso est di Vibaden tre

 

 

 Vibaden (i Rotabili)

 

Quasi tutte le principali serie di locomotive a vapore, Diesel ed elettriche tedesche del secondo dopoguerra sono presenti a Vibaden secondo le Epoche classiche modellisticamente accettate, ma con alcune varianti che elenco:

 

Epoca III-a – dal 1946 al 1955 con presenza massiccia di loco a vapore e contorno di case disastrate dai bombardamenti.

 

Foto n. 29: incrocio di locomotive nel primo dopoguerra (1948 ca.)

 

 

Foto n. 30: locomotive nel primo dopoguerra (1948 ca.)

 

Foto n. 31: le loco bombardate nell’ambientazione 1948 di  Vibaden tre

 

 

 

Epoca III-b – dal 1955 al 1960 con arrivo del famoso simbolo delle DB “Biscotto”, sino alla scomparsa delle BR 18 (anche se, a leggere riviste tedesche, almeno una rimase in servizio sino al ’66), le mie preferite; paesaggio con  impalcature e restauri di edifici.

 

 

Foto n. 32: il periodo della ricostruzione (1958 ca.)

Foto n. 33: ancora molto vapore (1958 ca.)

Foto n. 34: una vera Star: la 01 147  (1958 ca.)

 

Epoca III-c – dal 1960 al 1968 con presenza sempre maggiore di loco Diesel V 200, V 160, V 100 e nuove Elettriche E 03, E 10 ecc. e la scomparsa  totale dei segni terribili della Guerra.

È il periodo che in Germania chiamano Wirtschaftswunder, tradotto in modo comprensibile è quello che da noi fu chiamato “Miracolo economico”, il Boom, insomma.

 

Foto n. 35: il periodo del Wirtschaftswunder (1960 ca.)

 

 

Foto n. 36: nuovi potenti locomotori come la E 50 (1960 ca.)

 

 

 

 

Foto n. 37: la E 10. 12 traina il Rheingold (1963 ca.)

 

Epoca IV-a – dal 1968 al 1974 epoca che va dalla nuova numerazione computerizzata delle loco a vapore, Diesel, elettriche ecc (es.: V 200.0 in 220) alle carrozze Pop ed alla nuova colorazione crema-blu oceano applicata su molte loco (tranne quelle a vapore!)

 

Foto n. 38: il periodo della rivoluzione informatica nelle DB (1968 ca.)

 

Foto n. 39: una 051 con caldaia molto trascurata  (1971 ca.)

 

Foto n. 40: la V 300 001 riclassificata 230 001-0 (dopo il 1968)

 

Foto n. 41: la 110 (ex E 10)  DB (1968 ca.)

 

 

 

Epoca IV-b dal 1974 al 1986, periodo di grandi sperimentazioni di nuovi rotabili (pensiamo alle nuove 152 del 1973 circa) e loro a volte strane ricoloriture. Durante tale periodo viene riprodotta per quanto modellisticamente possibile la grande parata del 1985, per il 150° anniversario della prima ferrovia in Germania (Baviera 1835).

 

Foto n. 42: la 194 (ex E 94)  DB tra treni di servizio (1970 ca.)

 

Foto n. 43: la Gläsernezug 491 001  con la colorazione sino al 1985

 

Foto n. 44: parata di loco da Museo (1978 ca.)

 

Foto n. 45: la V 200.1, ora 221, nella colorazione dopo il 1976

Foto n. 46: nuovi colori dopo il 1978 (Ruhr) e nuovi locomotori (120)

 

 

 

 

 

 

Epoca IV-c  dal 1986 anno in cui le DB decidono di utilizzare la nuova coloritura rossa con il “bavaglino” (striscia anteriore bianca antinfortunistica).

 

Foto n. 47 e 48: il nuovo “bavaglino” nelle loco DB dopo il 1986

Epoca V-a – dal 1988 al 1993 con il ritiro dal servizio di tutte le locomotive d’anteguerra elettriche (BR 194, 118, 144 ecc.); la prima apertura della Germania Est, con l’arrivo delle loco elettriche 243 e loro successive rinumerazioni in 143 ecc; la caduta del “Muro”e la riunificazione tedesca (anche ferroviaria), sino alla scomparsa della Deutsche Bundesbahn (e della Deutsche Reichbahn dell’est) come soggetti indipendentemente operanti il 31 dicembre 1993.

 

Foto n. 49: nuovi locomotori dalla ex Germania Est (1990 ca.)

Foto n. 50: una 103 con i colori Lufthansa (1992 ca.)

 

Foto n. 51: il 610 Pendolino DB (1991 ca.)

Foto n. 52: il nuovissimo Eurosprinter Siemens (1993)

 

Epoca V-b – dal 1 gennaio 1994 al … La ferrovia tedesca recente DB AG. (Deutsch Bahn Aktiengesellschaft) ed attuale, con moderni super treni veloci e i tanti sistemi per trasportare convenientemente passeggeri e merci… almeno si spera! Un bailamme di nuove compagnie private (foto n. 55)!

 

Foto n. 53: nuovi locomotori per la DB A.G. (1999 ca.)

 

   

Foto n. 54: la nuova DB Cargo (2000 ca.)

 

Foto n. 55: nuove compagnie Ferroviarie private (2005 ca.)

 

Non manca però una cospicua presenza di loco a vapore nel…

 Museo di Vibaden!!!

Foto n. 56: loco storiche nel museo di Vibaden tre nel 1995 ca

 

Foto n. 57: loco del Museo di Vibaden tre nel 2006

 

E siccome ognuno può fare quello che vuole, sul proprio mondo in miniatura, non mancano delle simpatiche eccezioni tutte destinate al “Museo”: una splendida Gt 2x4/4 color ocra bavarese in livrea anni ’10, il Ce 6/8 III SBB CFF ovvero il coccodrillo svizzero e una 03.10 carenata rossa a vapore, usata in Epoca V-b per trainare un gruppo di carrozze Rivarossi delle CWL, una composizione nostalgica che ha circolato dalla seconda metà degli anni ’90 in Germania… quei treni per ricchi turisti trainati in Italia dalle “tigri” E 633.

Vengono anche fatti circolare convogli speciali (Sonderfarth), dalle composizioni più diverse e persino il “pendolino” FS ETR 401, trainato da una coppia di 216 e poi abbinato ad una carrozza misure Dienst üm 312 (dotata di pantografi sollevabili digitalmente!) ed una elettrica 120 DB come avvenne nel 1987 e nel 1988, anche se, purista e contrario agli anacronismi ingiustificabili come sono, avrei preferito per il secondo viaggio abbinare alla composizione un furgone motogeneratore (vecchia Lima?) delle FS, credo per me introvabile modellisticamente (foto n. 58).

 

Foto n. 58: il viaggio del nostro Pendolino in Germania nel 1987

 

 

L’elettromotrice Gläsernezug 491 001 non viene giammai presentata sul plastico nelle due colorazioni ante e post 1986, roba da fantascienza… così non ho mai gradito loco di fantasia o quasi costruite (tipo Mallet 53 DRG o BR 10 rossa), insomma, pur con qualche deroga, la realtà viene rispettata il più possibile. Il “Coccodrillo” svizzero Ce 6/8 III 13302, per esempio, viene presentato perché realmente trainato dalla 194 155 come avvenne nel 1984, mentre il Ce 6/8 III 14310 (foto n. 57) è destinato al (plausibile) museo ferroviario.

Foto n. 59: altre loco del Museo di Vibaden tre nel 2006

 

Vengono, man mano che passano le epoche, ogni anno (reale) allontanati rotabili fuori tempo: prima vecchie vaporiere (BR 59, 75) ed elettriche tipo E 70 o 71, poi, che so, vecchie Diesel come la V 140; con l’epoca IV vengono, prima utilizzate loco a vapore, Diesel ed elettriche con la nuova numerazione computerizzata, ed al termine della suddetta IV, abbandonano tutte le Dampflok; con l’epoca V lasciano l’impianto le potenti e rumorose (Digital) V 200/220 o 221 ed elettriche come le 118 ecc.. Si arriva al presente ferroviario ed all’ICE 1 e 3 (foto n. 60, 61) e tempo dopo si ricomincia con l’epoca III-a, dopo aver naturalmente eliminato ogni modernità (persino i cassonetti per rifiuti ed antenne sui tetti non vengono trascurati!).  Come avviene in Germania (beati loro!) sto organizzando per l’Epoca V un Plandampf, cioè giornate in cui vengono utilizzate al traino di treni ordinari delle loco a vapore!

 

Foto n. 60: L’ICE 1 a Vibaden tre nel 2000

 

 

Foto n. 61: l’ICE 3 sul secondo binario di Vibaden tre

 

 

Vibaden (il Traffico auto)

 

Breve accenno al traffico privato automobilistico a Vibaden tre.

 

Causa mancanza di spazio non ho potuto utilizzare il Car System della Faller e il traffico è sempre reso statico da tanti trucchi (lavori in corso, passaggio a livello chiuso ecc). Pian piano aumentano i veicoli e dallo scarsissimo traffico (anche a trazione animale) dei primi anni Cinquanta si arriva al caos dei giorni nostri

Foto n. 62: traffico scarsissimo a Vibaden nel 195l

 

Foto n. 63: traffico congestionato a Vibaden dopo il  2000

 

Vibaden (la manutenzione )

 

Trattandosi di un impianto Märklin, la pulizia del binario è molto meno necessaria che in un impianto a due rotaie: tuttavia un convoglio speciale (foto n. 64) con carri dotati di feltri della Märklin e della Liliput e uno di mia ideazione il “pulisci punte” e un “aspirapolvere” della Lux Modellbau  viene trainato ogni mese in ogni angolo a scovare polvere ed unto, soprattutto nei vecchi binari “K” (ora limitati a meno di 2 metri, su 150, e solo nella zona della gru  mobile digitale!) che sono soggetti ad imbrattamento.

 

Foto n. 64: il convoglio per la pulizia delle rotaie

 

Nella sala del plastico non è più attivo il deumidificatore, grazie alla perfetta coibentazione; l’aria della sala lunga 7 metri e larga 4,50 e dagli alti soffitti viene rinnovata aprendo le ampie finestre dotate di zanzariere d’acciaio e schermate dalla luce con pannelli semitrasparenti di policarbonato, per evitare danni ai rotabili causati dal sole diretto. E cambiare l’aria a volte è necessario perché quasi tutte le 50 loco a vapore (persino la piccola 80 Märklin, le Br 75, 78 e 86  grazie ad una modifica da me ideata) di mia proprietà e qualcuna di amici che mi vengono a trovare, sono dotate di dispositivo fumo; il “fumo di Vibaden” è realizzato con un liquido particolare che lo rende bianchissimo, dal costo irrisorio, si tratta in pratica del liquido industriale puro e semplice, senza ritardanti e profumi, ed è lo stesso petrolio ultraraffinato (SX 24) usato dalle varie case fermodellistiche e… nelle case in scala 1:1 per riscaldarsi; essendo del tutto privo di residui ha un enorme vantaggio rispetto al più salato Seuthe o Märklin: non imbratta i cannellini ed allunga la vita dei dispositivi fumo a tal punto che da circa 6 anni (e ne ho quasi 50 attivi!) non debbo più lamentarne la rottura (sic!). Recentemente un appassionato Märklin, famoso per essere stato titolare di una casa artigianale fermodellistica, mi ha detto: “Come fai a far fumare così vistosamente tutte quelle locomotive? Ti costerà una fortuna!”, gli ho promesso mezzo litro di fumo, ma non si è fatto più sentire.

Spero di avervi dato un’idea chiara sul mio impianto e chiudo con una foto dell’amico Mauro Cozza che ogni tanto riesce a portare a Vibaden tre anche i suoi figlioli Leonardo e Giorgio, märklinisti in erba…

 

Foto n. 65: giovani märklinisti a Vibaden tre nel 2006

 

 

 

 

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 Gian Piero  Cannata

 

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una carrellata di foto da Vibaden

 "anche io gioco con il treno"